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O carro sempre foi sonho de consumo dos brasileiros, que muitas vezes só tiveram condições de comprá-lo usado. Em 1964, em pleno regime militar, houve o primeiro incentivo à compra de carros, e nascia o carro popular nacional. Com subsídios do estado, a Caixa Econômica Federal abriu uma linha de crédito para a população, que poderia adquirir seu carro novo com taxas de juros relativamente baixas.
As fábricas correram contra o tempo, e sem muito critério criaram os primeiros populares: VW Sedan (Fusca) Pé-de-boi, DKW Vemaguet Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. Nestes veículos, tudo o que não estava na lei era retirado. Acredite caro leitor, no caso do VW Sedan por exemplo, eram eliminados frisos, cromados, emblemas, marcador de combustível, indicadores de direção (sim, as setas!), uma saída de escapamento, carpete, forro do teto, retrovisores externos, além de ser oferecido em apenas duas cores (cinza claro e azul claro, sempre com pintura sólida).
Se o VW pareceu tosco para você, o Willys Teimoso era ainda mais espartano: ele perdia os mesmos itens do VW, mas seus bancos eram similares à cadeiras de praia, sem espuma, e não havia lanternas traseiras nas extremidades, apenas uma luz vermelha no centro da tampa do capô do motor traseiro. Essa luz tinha a função de lanterna, luz de freio e luz de placa, similar a lanterna de uma motocicleta CG-125 1976. Não havia lanterna dianteira, ou era farol aceso ou nada. Ah, não existia nele também farol alto. Mas o Willys oferecia três cores: cinza, preto e marrom. Uau!!!
DKW Pracinha e Simca Profissional eram mais dignos, mantendo quase tudo que as versões caras tinham, porém com acabamento mais espartano como os forros dos bancos e eliminação de alguns cromados. No caso do Pracinha, o sistema Lubrimat responsável por misturar o óleo no motor de dois tempos na gasolina era eliminado, ficando a encargo do motorista fazer os cálculos da mistura no ato do abastecimento. Muitos não viram isso como problema, pois os primeiros DKW trabalhavam assim.
Com aparências tão espartanas, e em um país onde “meme” já existia no cotidiano desde sempre, tais carros eram vistos como atestado de pobreza, e o programa do governo foi descontinuado em meados de 1966.
Entre os anos 60 e 80, a alíquota de imposto de IPI e ICMS era mais baixa para cilindradas de 1001 a 1600, ou seja, abaixo de 1000 e acima de 1601, o imposto era mais alto. Por isso os DKW tinham o emblema 1001 na lateral, alusão as 1001 cilindradas (!). Os preços dos carros eram complexos, e era comum um Fusca 1200 ser mais barato que um Willys Gordini de 800 cc. Isso explica também por que, em 1976, o Fiat 147 foi lançado com motor de 1050 cilindradas, sendo que no projeto italiano original o mesmo propulsor tinha 900 cilindradas.
Em 1988, João Amaral Gurgel apresentou o Gurgel BR-800, o primeiro carro 100% nacional. Este projeto nasceu para ser o carro da massa totalmente nacional, e conseguia ser barato por conta da alíquota de imposto. À época, Sr. Gurgel conseguiu junto ao governo a redução de IPI para 5% (nos carros de passeio o imposto chegava a 40%), desde que atendessem a alguns critérios: limite de até 650 kg em ordem de marcha, e até 800 cilindradas de capacidade cúbica do motor.
Custando 726 OTN, equivalentes hoje a R$74.510,49, era muito mais barato que Chevette SL, segundo carro mais em conta naquele tempo, que custava 1130 OTN, ou R$115.973,64 de hoje. Os valores foram corrigidos de OTN para Real pelo INPC (IBGE).
As grandes fábricas da época também pediram ajuda ao governo. Assim, uma nova portaria em 1990 possibilitou uma redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente, viabilizando o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, e iniciando uma sadia guerra entre as fábricas de carros, beneficiando os brasileiros, que passaram a ter modelos mais acessíveis.
O Fiat Uno Mille foi o primeiro a chegar no mercado. Baseado no Uno S, o novo popular teve alguns itens retirados, como servofreio, saídas de ar laterais no painel, câmbio de 5 marchas, reclinador do encosto do banco, apoios de cabeça, tampa do porta-luvas e acionamento elétrico do limpador de para-brisas.
Como opcionais, oferecia acendedor de cigarros, protetor para o motor e câmbio, bancos reclináveis com apoios de cabeça, câmbio de cinco marchas, filtro de ar adicional, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, protetor do tanque de combustível e servofreio. Seu motor era o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida para 994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência a 5700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3000 rpm.
A própria Fiat lançou um novo produto em 1991, o Uno Mille Brio, mais luxuoso e com melhor acabamento. Ele já oferecia volante espumado (o mesmo da versão CS), estofamento com tecido diferenciado, carpete azul, console e alavanca de câmbio diferenciada (também os mesmos da versão CS), e retrovisor do lado direito.
Havia também mudanças mecânicas: Além de um motor mais vigoroso graças a adoção de um carburador de corpo-duplo, ante o carburador de corpo simples da versão comum, o Brio possuía maior taxa de compressão (8,6:1 ante 8,5:1) e novo ângulo de abertura e fechamento das válvulas. Agora, o motorzinho de 994 cm³ tinha 54,4 cv de potência a 5750 rpm e 7,7 kgfm de torque a 2750 rpm.
No mesmo ano, chegou também o Lada 2105, ou Laika, um sedan de quatro portas importado da Rússia, com design de Fiat dos anos 60 (era derivado do Fiat 124) e ótimo custo-benefício. Agradou muita gente por seu bom espaço interno, vários itens de série, motor 1.6 de 73 cv de potência a 5200 rpm com 12 kgfm de torque a 3200 rpm e tração traseira. Tinha basicamente a mesma potência de um Chevette 1.6, porém com mais espaço interno e carregando o status de importado.
A GM foi a segunda nacional a entrar na disputa em 1992, mas com o que ela tinha na prateleira há 19 anos. Nascia o Chevette Junior, um projeto bastante ultrapassado com tração traseira e com uma potência liquida de dar sono. Preciso ser honesto, pois a potência liquida em si era até melhor que a do Uno Mille: eram 50 cv a 6000 rpm com 7,2 kgfm de torque a 3500 rpm, mas sua concepção antiquada (tração traseira e transmissão superdimensionada, por exemplo) resultava em um péssimo desempenho na prática, afinal ele não chegava a ter 38 cv de roda.
No final de 1992, o VW Gol 1000 chegava com seu motor AE-1000 (vulgo “CHT”), 50 cv, mais disposição e muito mais modernidade de projeto, e olha que já era um carro lançado há 12 anos. A Volkswagen já tinha o Gol AB9, o bolinha, no forno, aguardando o momento certo de ser lançado, afinal, estratégia de guerra não faltava nesta época.
Por último, nos idos de 1993 a Ford lançou o Ford Escort Hobby 1.0 com a mesma mecânica do Gol 1000 (tempos de Autolatina) e um pouco mais de espaço interno, completando o quarteto de populares das quatro fabricantes mais tradicionais da época (Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen).
Graças a uma resolução do governo, ainda em 1993, os veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira também recebiam o mesmo incentivo de redução de IPI (parece até que alguém foi privilegiado com isso). Esta redução permitiu a volta do VW Fusca, e a GM tratou logo de substituir o Chevette Junior pelo L, com motor 1.6 e muito mais disposição. Mas caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço. A moda era ter mesmo um 1.0!
A Chevrolet sabia que o Chevette não era mais competitivo, e já desenvolvia a sua versão do Opel Corsa desde que lançou o Chevette Junior, como em um jogo de xadrez, aguardou o momento certo para fazer sua jogada. Os planos eram lançar o Corsa apenas em 1995, mas com a movimentação da Volkswagen para lançar o Gol Bolinha e da própria Fiat, que já desenvolvia o projeto 178 (Palio), a Chevrolet antecipou o lançamento do carro em um ano (leia mais sobre ele aqui).
A primeira unidade foi fabricada em 21 de setembro de 1993, quando o estoque começou a ser formado, e em 10 de janeiro de 1994 era lançado no mercado nacional o GM Corsa. A concorrência se mexeu e logo a Fiat lançou o Uno Mille ELX, “o popular de luxo” como ela mesmo o chamava. Com nova frente (igual a das demais versões da linha Uno), painel inédito, volante espumado de 4 raios, dando ênfase a carroceria de quatro portas, ar-condicionado (opcionais) e um acabamento bem mais caprichado, o ELX fortaleceu o Mille no segmento.
A Chevrolet respondeu a altura com o Corsa GL, sua primeira versão mais luxuosa lançada também em 1994. E, meses depois, a VW lançava a nova geração do Gol, inicialmente 1.6 ou 1.8 e, a partir do início de 1995, 1.0 (1000i). Dessa forma, o hatch da Volks passava a ser o principal concorrente do Corsa, que, a essa altura do campeonato, já tinha também a opção da carroceria de quatro portas.
Com o Real equiparado ao Dólar e importações de carros em alta, outros populares entraram nessa guerra: Subaru Vivio, Peugeot 106, Renault Twingo, Asia Towner, Ford Fiesta (ainda espanhol), Daihatsu Cuore, Suzuki Swift e por aí vai. Alguns outros modelos abocanharam por quase dois anos este mercado que só crescia.
Em 1996, estrearam Fiat Palio e Ford Fiesta nacional, deixando a concorrência ainda mais acirrada e os consumidores com mais opções. Em seguida, novas versões do Corsa, com o inédito sistema de injeção eletrônica multiponto para seus motores. Em renovação, saíam de linha os obsoletos VW Gol 1000 quadrado, VW Fusca 1600 e Ford Escort Hobby.
Em 1997, a Ford surpreendia a todos com o Ford Ka e seu design moderno, ótimo acabamento e excelente custo-benefício. Simultaneamente, debutavam os motores VW com injeção eletrônica multiponto, além do Hitork 1.0 16v, pioneiro no Brasil, que logo virou a sensação daquele ano. E não parou por aí: a VW surpreendeu ao trazer o VW Parati 1.0 16v, o primeiro station a entrar na guerra dos populares. Naquele ano, só o Gol 1.0 vendeu 251.615 unidades, e os demais modelos 1.0 totalizaram 880.038 carros vendidos no país.
Veja força dos populares em 1997:
Em abril de 1998, o mercado tinha 30 versões de carros populares, entre modelos de duas ou quatro portas, com os mais variados opcionais. Veja:
A guerra estava prestes a receber mais competidores, e no decorrer do ano chegaram Fiat Siena 6 marchas e Palio Weekend 6 marchas. Uma nova explosão de novidades surgiu em 1999: versões inéditas do VW Gol, Ford Fiesta, GM Corsa, além de Corsa Sedan 1.0 8v e 16v, Corsa Wagon 1.0 16v, Peugeot 206, Renault Clio e o Palio Citymatic, primeiro 1.0 com sistema de embreagem automática opcional.
Claro que, se formos citar todos os modelos lançados até hoje, esta coluna seria transformada em um e-book, mas é nítido que, até então, o mercado de modelos acessíveis ao grande público crescia, e a demanda também. Os populares chegaram a corresponder a 69,8% das vendas do setor em 2001. Com a virada do milênio, a indústria nacional ganhou volume, e com isso, foi possível diluir o custo de desenvolvimento e de equipamentos extras. Passamos a ver uma corrida desenfreada por maior potência e equipamentos de conforto. Passou a ser muito mais comum ver um VW Gol 1.0 com ar-condicionado e direção hidráulica, equipamentos raros em 1996, por exemplo.
De acordo com a FENABRAVE, em 2003 o carro popular correspondia a 49,1% do mercado. Já em 2005 esse número caiu para 42,7% e, em 2010, correspondia a 34%. A partir dos anos 2010, novas regulamentações governamentais de segurança e de emissão de poluentes começaram a impactar os custos e, por consequência, os preços dos modelos.
É claro que o consumidor ganhou e muito com isso, pois os carros passaram a ser mais seguros e mais econômicos. Em 2014, por exemplo, freios ABS e duplo airbag frontal passaram a ser obrigatórios, e a maioria dos carros já oferecia ar-condicionado e direção assistida de série. Um novo estudo em 2015 mostrava que a participação dos populares despencava para 23,4%, e, em 2020, apenas 12,7% dos carros 0 km eram populares.
O gosto do público também mudou ao longo da última década, uma vez que o acesso à informação esteve cada vez mais fácil graças à internet e aos smartphones. A conectividade era a bola da vez, e foi explorada por todas as marcas, onde mais um recurso passou a ser muito comum e requisitado nos veículos: central multimídia.
Raciocinemos, caro leitor: nos anos 80, um carro de luxo as vezes podia vir básico, sem opcionais obrigatórios hoje, e quando completo, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, travas elétricas e sistema de som. Dependendo, poderia oferecer ainda os retrovisores elétricos, abertura elétrica do porta-malas, diferenciações estéticas e, às vezes, alarme. Nada muito além.
Hoje, um carro básico traz ao menos ar-condicionado, direção assistida, vidros elétricos e travas elétricas. Escolhendo um ou dois pacotes opcionais, ele ganha sistema de som ou central multimídia, retrovisores elétricos, algumas diferenciações estéticas e até mesmo câmbio automático.
Mas, além do trivial, todos saem hoje com freios ABS, Air Bag (pelo menos 2), ESP (controle eletrônico de estabilidade), TC (controle eletrônico de tração), Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, luzes indicadoras de direção laterais (as famosas setas nos retrovisores ou paralamas), além de muitas outras tecnologias de segurança, conforto e comodidade, em uma lista que só cresce com as novas regulamentações.
O carro popular deixou de existir na sua essência, tanto em recursos oferecidos, quanto em preço. E isso não é só para o consumidor final, mas também para as fábricas, já que o custo de produção é similar em vários modelos. E para automóveis ditos “do povo”, o lucro tende a ser bastante enxuto.
Em 2022, uma nova fase do programa de controle de emissões, o Proconve L7, passou a exigir até controle dos vapores de combustível emitidos durante o abastecimento, o que acelerou a despedida do mercado de vários modelos de projeto ou mecânica ultrapassada. Agora, também são exigidos testes de impacto lateral para a homologação dos automóveis vendidos no país, além da obrigatoriedade das luzes de rodagem diurna (DRL), indicação de cintos desfivelados e ajuste de altura dos faróis. Tudo isso impacta no custo final para as fábricas e para o consumidor, sem dúvidas.
O gosto do público consumidor está mais apurado. Exige motores superalimentados, híbridos ou mesmo 100% elétricos, além de carrocerias maiores e mais confortáveis, onde os SUVs surfam na onda por poderem oferecer tudo isso junto.
No final das contas, a inclusão de tantos recursos pesará mais na planilha de custos dos modelos de entrada, e, mesmo que ainda existam os veículos mais simplórios, poucos irão querer um “pé-de-boi”. Basta ver os números de vendas dos atuais representantes deste famigerado segmento de modelos mais acessíveis, como Renault Kwid, Fiat Mobi e Citroën C3, quase sempre inferiores aos de carros mais caros, como hatches premium ou SUVs pequenos. Está cada vez mais decretado o fim da era do carro popular.
