VW Gol Bolinha, G3 e G4: A ascensão e “queda” na trajetória do popular

Era setembro de 1994, e ninguém aguentava mais o Gol quadrado, depois de seus quase 15 anos de produção ininterrupta. Mas, surgiu a luz no fim do túnel: A Volkswagen apresentava ao Brasil o tão esperado Novo Gol, carinhosamente apelidado pela população de “Bolinha”. Sem dúvidas, esse foi o Gol que mais mudou ao longo desses 41 anos de vida do popular nacional. O design foi totalmente refeito, e as linhas quadradas e duras da geração anterior, repleta de vincos, deu lugar à uma carroceria harmônica, toda arredondada.

Todo arredondado e muito mais moderno, o chamado Gol Bolinha deu as caras em 1994 (Foto: VW/divulgação)

Essas novas linhas se refletiram na aerodinâmica do Novo Gol, que tinha o nome interno de AB9. Os 0,45 de cx (coeficiente aerodinâmico) do Quadrado, despencaram pra bons 0,34 na carroceria mais moderna. Esse número é positivo até os dias atuais quando o assunto é resistência aerodinâmica automotiva.

Um outro ponto importantíssimo na então novidade da VW foi o significativo aumento da distância entre os eixos dianteiro e traseiro do carro, que aumentou nada menos que 11 centímetros (de pouco mais de 2,35 m para 2,46 m), melhorando e muito o espaço interno. Outra evolução dessa nova carroceria foi o ganho do volume interno do porta-malas, que cresceu dos 246 para 285 litros. Esse Novo Gol era, sem dúvidas, mais bonito, funcional, espaçoso e moderno que seu antecessor. Um avanço que mostraria, nas vendas, que foi acertado em cheio pela VW.

Com a plataforma totalmente revisada, o novo Gol ganhava 11 cm na distância entre-eixos e um bom aumento na capacidade do porta-malas (Foto: VW/divulgação)

Na mecânica, o Gol Bolinha utilizava a mesma plataforma da primeira geração, apenas com pequenas modificações e distância entre-eixos aumentada. Os motores oferecidos na época (1.0 de 50 cv, 1.6 de 76 cv, 1.8 de 91 cv e 2.0, que, após várias reduções de potência, rendia aqui 109 cv), traziam a novidade de abandono total do antigo carburador, pois todos utilizavam sistema de injeção eletrônica, ainda que com a arcaica tecnologia monoponto. Apenas a versão 2.0, que mantinha a sigla GTi, utilizava o sistema Multipoint Digital fornecido pela FIC (fabricante de componentes da Ford, ou seja, um dos frutos da Autolatina). Como curiosidade, podemos citar que a velha carroceria Quadrada ainda ficou em produção até meados de 1996, como um Gol de entrada mais barato, que ainda utilizava motor AE 1.0 carburado.

A versão GTi mantinha o motor 2.0 8 válvulas com injeção eletrônica multiponto (Foto: VW/divulgação)

Em 1995, já na linha 96, o Gol recebeu como grande novidade a adoção do sistema de injeção multiponto, abandonando o monoponto, que não melhorava muito a performance e consumo quando comparado com o velho carburador. Outra melhoria de 1996 foi a chegada do “novo” Gol GTi que, nessa fase, utilizava um motor 2.0 16V com duplo comando no cabeçote e câmbio de 5 marchas com a ré sincronizada.

Na verdade, todo esse trem-de-força era importado da Alemanha e derivava diretamente da Audi, parceira do grupo VW. O modelo, externamente, era caracterizado, principalmente, por uma espécie de bolha no capô, que tinha como utilidade prática fazer caber o cabeçote de maiores dimensões desse novo motor Audi. Essa fera de 145 cv e 18,5 mkgf de torque fazia de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e alcançava os 206 km/h de velocidade máxima. Enquanto isso, para ocupar o lugar da saudosa versão GTS da primeira geração, a fabricante alemã lançou a linha TSi, que utilizava o motor 2.0 8V do antigo GTi 1995, com cometidos 109 cv de potência para atender as legislações de emissão de poluentes.

Agora com 16 válvulas, o 2.0 do esportivo GTi na linha 1996 entregava 145 cv (Foto: Marco de Bari/Quatro Rodas)

Nessa época, a VW também apresentava o novo propulsor 1.0 AT-1000 (sigla para Alto Torque), que, ainda com injeção monoponto, entregava 54 cv. Esse propulsor, basicamente, já era a primeira versão da família EA-111, em produção até hoje na variante 1.6. Como líder absoluto de vendas do mercado nacional desde 1987, o pequeno popular precisava de novidades para manter essa liderança, e nada melhor do que mudanças tecnológicas para fazer a alegria do consumidor: Nos modelos 1998 já surgia a primeira versão do motor 1.0 16V, que conseguia unir bons níveis de potência com baixo consumo de gasolina.

Esse novo 1.0 16V era derivado do AT-1000, mas ganhava novo cabeçote, uma sofisticação construtiva destinada à motores esportivos de alto rendimento. Esse motor melhorava e muito a vida do Gol 1.0 dentro de seu fervilhante mercado de populares, e agora gerava destacáveis 69 cv e 9,3 mkgf de torque, resultados não muito distantes dos 1.0 flex de três cilindros atuais.

E o Gol não era feito só de mecânica. Também em 1998, o lançamento estrondoso foi o da versão quatro portas, um carro esperado pela família brasileira desde a chegada da segunda geração em 1994. O crescimento da carroceria e o aumento do espaço interno do Bolinha não só permitia como clamava pelas duas portas traseiras: todos adoraram a novidade, e as vendas do VW de entrada dispararam ainda mais.

Graças a carroceria maior, o Gol bolinha permitiu a adaptação de mais duas portas: o Gol 4 portas chegava em 1998 (Foto: VW/divulgação)

Para quem pensa que a fabricante alemã se sentou sobre os louros da vitória para apreciar seu sucesso, um engano: em abril de 1999 chegava um Novo Gol, batizado de G3 (ou terceira geração). Muitos dizem que essa carroceria é uma das melhores e mais bonitas de toda a vida de sucesso do modelo, tanto interna quanto externamente. Estruturalmente esse Novo Gol 2000 era idêntico ao Bolinha, mas os encantos ficavam por conta da nova frente e traseira (parachoques, faróis e lanternas ainda mais harmoniosos), além do interior que remetia o proprietário à carros de nível superior, mais caros. O destaque ficava por conta do painel, tido até hoje como um dos mais bonitos que o modelo já teve, além da marcante instrumentação com iluminação azul.

Apesar de ser chamado de nova geração, o Gol G3 era uma reestilização profunda do conhecido Gol Bolinha. O resultado foi pra lá de positivo (Foto: VW/divulgação)

Enquanto a mecânica era mantida, passando apenas por aperfeiçoamentos, houve uma mudança curiosa no marketing: as versões de acabamento saíam de cena, dando lugar à vários pacotes de equipamentos disponíveis para as diferentes motorizações (1.0, 1.6, 1.8 e 2.0). A única exceção para essa regra era a gama GTi, que se mantinha com seu motor 2.0 16V e viés totalmente esportivo. Seguindo a tradição na família Gol, a antiga carroceria Bolinha seguia em produção na versão Special 1.0 8V, como uma alternativa de baixo custo ao novo G3.

Internamente, o novo Gol 2000 era caprichado: Poderia ter airbag duplo, componentes de Golf, toca CD, além da inconfundível instrumentação azul (Foto: VW/divulgação)

Além do pioneirismo da injeção eletrônica no icônico GTi em 1988, o popular da VW estreou outras modas no mercado nacional. A primeira, ainda em meados de 2000, foi uma espécie de downsizing com a adoção da turbina no motor 1.0 16V, que passou a render 112 cv com pouco menos de 16 mkgf de torque, números próximos aos do motor 2.0 8V aspirado. O Gol 16V Turbo cumpria a prova de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos, atingindo os 191 km/h de máxima, tudo isso obtendo ótimas médias de consumo (receita bem próxima aos dos motores 1.0 superalimentados atuais: bom desempenho com baixo consumo).

A inédita versão 16V Turbo foi predecessora da onda do downsizing dos anos 2010 (Foto: VW/divulgação)

Outra novidade tecnológica exclusiva veio em 2003 no propulsor 1.6: o sistema de alimentação flex. Essa tecnologia permitia que o modelo usasse etanol ou gasolina, ou então a mistura de ambos em qualquer proporção sem que o motor falhasse ou apresentasse qualquer problema de durabilidade durante sua vida útil. Esse Gol, batizado de 1.6 Total Flex, inaugurou uma tendência que foi seguida por toda a indústria automotiva nacional. Hoje em dia, qualquer carro fabricado no Brasil é flex.

Nessa época, também se aposentava o Gol Bolinha e sua versão de entrada Special 1.0 16V. No lugar dele, a Volkswagen optou por manter a mesma carroceria tanto na versão de entrada quanto na topo de linha, nascendo assim o Gol City, que unia o visual externo da terceira geração com o interior simplório do Gol Bolinha.

Enquanto o antigo Gol Bolinha G2 saía de linha, o G3 ganhava versões básicas para se popularizar (Foto: VW/divulgação)

Em setembro de 2005, o Gol 2006, quem diria, engatou marcha a ré. Foi apresentada a chamada geração 4 (G4 para o grande público) que, por questões mercadológicas, precisou ser empobrecida. Tudo aquilo que o G3 havia conquistado em termos de evolução e refino geral, o Gol linha 2006 jogou fora. Realmente, a questão era complicada para a Volkswagen: nesse meio do caminho, surgiram Fox e Polo que, por serem mais sofisticados e destinados à um público de maior poder aquisitivo, forçaram a marca a deixar o Golzinho mais simples, para posicioná-lo como carro de entrada.

Em 2005, chegava o Gol G4: um retrocesso do modelo (Foto: VW/divulgação)

Naquela época, o mais caro dos três era o Polo, seguido de perto pelo Fox e, por último, vinha o Gol, que para ter preço competitivo, acabou tendo uma reformulação completa no visual interno e externo, deixando o carro mais básico e adequado para sua nova faixa de preço. Itens como o motor superalimentado, painel de instrumentos completo, apliques em tecido nas laterais de porta, vidros elétricos traseiros, e até mesmo os airbags dianteiros ficaram de fora da lista de equipamentos disponíveis na novidade do Gol G4 (todos oferecidos no G3, diga-se de passagem).

Um dos maiores pontos fracos do Gol G4 estava no interior espartano, com acabamento pobre e visual insosso (Foto: VW/divulgação)

Na mecânica, se mantinham as opções 1.0 8V de 68 cv para a versão básica City, 1.6 8V de 99 cv disponíveis para a City e Power, além do 1.8 8 válvulas que rendia 106 cv, exclusivo da topo de linha Power. Ao menos, para compensar essa simplicidade, o Gol G4 conseguia brigar frente a frente com os populares de entrada como Fiat Uno e Chevrolet Celta, e também com os intermediários como Palio e Corsa. O Golzinho G4 permaneceu em linha por 8 anos como o produto mais barato da Volkswagen do Brasil, onde conviveu com a totalmente nova geração 5 e também com sua reestilização G6, se despedindo do mercado em 2013 para dar lugar ao recém-chegado up!, e também por não se adequar as novas leis de obrigação de airbag duplo e ABS que passaram a vigorar em 2014.

Mesmo não sendo um dos Gol mais queridos, o G4 ficou em linha até 2013 e só foi aposentado pela legislação que obrigava airbag frontal duplo e freios ABS (Foto: VW/divulgação)

No próximo e último capítulo da história do Gol, vamos falar do revolucionário Geração 5 de 2008, e sua evolução ao longo dos anos até 2021. A pergunta que não quer calar: será que ele vai estar entre nós em 2022? A resposta dessa intrigante pergunta você confere na próxima semana!

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.