Renault Clio: a história do primeiro popular (ou quase) da marca francesa no Brasil

Os anos 90 foram, sem dúvidas, emocionantes. Em várias esferas, desde a política, da moda, música, no esporte, e no automotivo, como não poderia deixar de ser. Graças a reabertura das importações promovida a partir de 1990 pelo ex-presidente Fernando Collor, começou-se uma competição saudável dentre as fabricantes pela conquista do consumidor de carros populares.

A Fiat foi a primeira a relançar o carro popular no Brasil com o Uno Mille, seguido pelo Lada Samara (importado russo com preço de popular), Lada Laika, GM Chevette Junior e VW Gol 1000. Acreditem se quiserem, até mesmo o finado VW Fusca, fora de linha desde 1986, foi ressuscitado em 1993 para entrar na onda dos modelos baratos, ano em que chegava também o Ford Escort Hobby 1.0 e o simpático Renault Twingo, ainda importado da França.

Em 1994 o GM Corsa substituía o Chevette e envelhecia seus concorrentes, com um design moderno e injeção eletrônica, e com ele, vieram alguns importados como Asia Towner, Daihatsu Cuore, Subaru Vivio, Daewoo Tico, além de mais novidades das marcas tradicionais como VW Gol 2ª geração (bolinha), Ford Fiesta (espanhol), Peugeot 106, e outros maiores. Em 1996, a Ford nacionalizava o Fiesta, a Fiat lançava o Palio, a VW trazia sua nova família de motores, a GM oferecia mais potência ao já sucesso Corsa, fora as variações destes modelos que nasciam de versões com 4 portas, ar-condicionado, direção assistida, vidros elétricos, comodidades até então restritas aos importados.

Enquanto o Twingo já estava caro e ocupando uma faixa quase premium, em julho de 1996 a Renault lançava por aqui o Clio de primeira geração, importado da Argentina nas versões RL, RN e RT, sempre com motor Cleon-Fonte C3L 1.6 8v de 74 cv de potência a 5000 rpm e 13,3 kgfm de torque a 2750 rpm. Apesar de não ser nenhum exemplo de arrojo ou modernidade, era enquadrado como um popular barato e econômico, conseguindo média de 10,5 km/l na cidade e 17,3 km/l na estrada, sempre com gasolina, segundo testes da revista Quatro Rodas na época.

Seu desempenho também agradava pelo torque em baixas rotações e suavidade de funcionamento: 0 a 100 km/h em 15 segundos e velocidade máxima de 164 km/h. Não era muito veloz, mas, lembre-se, tinha menos potência que um 1.0 tricilíndrico atual. Mesmo vindo do país vizinho, o Clio ainda era caro, pois graças a manobras da nossa nefasta política, o Real não era mais equivalente ao Dólar como tinha sido na primeira etapa do Plano Real.

Mesmo assim, o Clio argentino agradou e vendeu bem, afinal, brasileiro curte novidade. Só que ele tinha data de validade: assim como o Ford Fiesta espanhol, já chegou obsoleto, e logo receberia uma nova geração. Isso aconteceu em 1998, quando o Clio II nasceu na Europa e um ano depois, em novembro de 1999, veio parar em terras brasileiras.

O pequeno da Renault agora era produzido em São José dos Pinhais/PR, e tinha mais motorizações. Na carroceria hatch, modelo 2000, eram oferecidas as versões RL (“Rank Low”, ou “Nível Baixo”), RN (“Rank Normal”, ou “Nível Normal”) e RT (“Rank Top”, “Nível Máximo”). A novidade era a oferta do motor D7D 1.0 8v de 59 cv a 5500 rpm e 8,3 kgfm a 4250 rpm, levando o hatch e seus cerca de 920 kg de 0 a 100 km/h em 18,2s, com máxima de 144 km/h, segundo dizia a própria marca, que informava, também, a origem do 1.0: era uma variação reduzida do 1.2 que equipava o Twingo.

Os números eram bastante modestos, mas não muito diferentes dos de seus concorrentes nacionais (Fiat Palio, VW Gol, Ford Fiesta, Chevrolet Corsa, Peugeot 206 e cia.). Quando com motor 1.0, também era econômico, com médias de 10,2 km/l de gasolina na cidade e 16,9 km/l na estrada em testes da Quatro Rodas. Oficialmente, a fabricante falava em 13,4 km/l de consumo urbano e até 18,5 km/l no rodoviário.

A configuração 1.6, oferecida só nos Clio RN e RT, tinha um novo motor, o K4M, de projeto francês bem mais recente. Ele fornecia 90 cv a 5250 rpm e 13,5 kgfm a 2500 rpm, permitindo uma aceleração de 0 a 100 km/h em 12,0 segundos, com 168 km/h de velocidade máxima (dados de fábrica). Consumia um pouco mais que os 1.0: 9,5 km/l na cidade e 15,5 km/ na estrada com gasolina, de acordo com números obtidos em testes da revista Quatro Rodas da época. A Renault falava em outros, maiores: 11,7 km/l urbano e 15,7 km/l rodoviário.

Tanto esse 1.6 quanto o motor 1.0 faziam par com uma transmissão manual de cinco marchas, e ostentavam um curioso plano de manutenção programada, com a revisão inicial aos 40 mil km e trocas de óleo com intervalos de 20 mil km. A ideia era reduzir as paradas para serviços, e, assim, baixar os custos com manutenção, que pesavam no bolso de quem comprava tais hatches pequenos naquela época.

A grande inovação do Clio II estava na segurança, onde todas as versões ofereciam barras de proteção lateral, travas de segurança para crianças nas portas traseiras, Airbag duplo, apoios de cabeça traseiros, cintos de segurança com limitador de esforço integrado, além de cintos laterais traseiros de 3 pontos e retráteis, ar quente e reostato para as luzes do painel, tudo isso de série. Hoje, pode parecer utópico, mas, àquele tempo, os Airbags eram opcionais caros e geralmente restritos a versões (ou até modelos) de maior luxo. O Clio foi o primeiro do segmento a oferecê-los de série, desde a versão básica RL.

Como opcionais, ar-condicionado (menos para a RT 1.6, de série), rádio CD com comando no volante para as RN 1.0 e 1.6 (indisponível na RL 1.0 e de série na RT 1.6), rodas de liga-leve, vidros e travas elétricas (para as RN 1.0 e 1.6), além de dez tons de cores para a carroceria (Amarelo Ouro, Verde Epicéa, Marrom Seinne, Prata Boréal, Cinza Hologramme, Vermelho Cereja, Vermelho Vivo, Azul Lazuli, Branco e Preto).

Para facilitar algumas escolhas, havia ainda um pacote fechado de equipamentos extras para as versões RN 1.0 e 1.6, o “Pack Lazer”: era composto pelo ar-condicionado, vidros elétricos, travas elétricas, luzes com temporizador, bloqueio eletrônico de ignição, o rádio com display central no painel e comandos de som na coluna de direção.

Enquanto a versão RL seguia com o antigo 1.0 de 8 válvulas, assim como a Yahoo!, em 2001 chegaram os inéditos motores 1.0 16v, disponível para a versão RN, e 1.6 16v, que estava nas RN, RT e Si (inédita, com cunho esportivo e mais potência), além da carroceria sedan. O 1.0 16v tinha 70 cv de potência a 5500 rpm e 9,5 kgfm de torque a 4200 rpm, melhorando e muito o desempenho do hatch da Renault com quatro válvulas por cilindro (quase 4 segundos a menos no tempo de aceleração e mais de 15 km/h extras na velocidade máxima).

Os níveis de consumo de gasolina pouco mudavam se comparados aos Clio 1.0 8v, ainda que a Renault falasse em presunçosos 19,7 km/l na situação de uso rodoviário com o carro vazio e ar-condicionado desligado.

Já o 1.6 16v fornecia bons 102 cv a 5750 rpm e 15,2 kgfm a 4250 rpm, permitindo que o ligeiro hatch acelerasse de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, chegando a ótima máxima de 180 km/h, segundo números da própria fabricante. Os modelos 1.6 com quatro válvulas por cilindro seguiam quase tão econômicos quanto os anteriores (8v), com a Renault declarando 11,3 km/l de consumo urbano e 16,1 km/l no rodoviário, sempre com gasolina.

Em pouco tempo, o Clio passou a ser apreciado pela classe média, e com um nível de conforto e acabamento de importados, tornou-se queridinho em um curto espaço de tempo. Dotado de motores modernos à época, bons equipamentos, a propaganda positiva da segurança de série (airbags, barras de proteção laterais, apoios de cabeça traseiros) e uma interessante relação custo X benefício, o Clio II sequer passou para uma terceira geração no mercado brasileiro, sofrendo apenas reestilizações pontuais.

A primeira, lançada em fevereiro de 2003, estreava uma nova frente com parachoques e capô redesenhados, chamativos borrachões dianteiros e traseiros que protegiam nas menores colisões, faróis de dupla parábola sempre com máscaras negras, além de novas lanternas traseiras, calotas/rodas e retoques internos. O desenho de painel, laterais de portas, volante e instrumentos seguiam praticamente iguais. Na Europa já havia um novo interior, similar aquele que veríamos no sedan Symbol anos depois.

Os nomes das versões eram inéditos: a Authentique substituía a básica RL, ao passo que a Expression entrava no lugar da RN e a Privilège tomava o posto da RT. O Clio de 2003 foi o primeiro Renault a receber essas novas nomenclaturas, que depois passou para os demais carros da marca, e mostrava maior zelo na aparência graças as calotas plásticas e pinturas nos parachoques em todas as versões. A opção de vendas pela internet, começada com o Clio Yahoo! em 2001, continuava com a versão Authentique, e agora se estendia também a carroceria sedan.

Para o hatch renovado, eram três motores: 1.0 8v, 1.0 16v e 1.6 16v, que, a essa altura do campeonato, já podiam contar com quatro válvulas por cilindro e recalibrações nos sistemas de injeção e ignição. Todas as três versões de acabamento contavam com as duas opções de motorização. O 1.0 16v, D4D, rendia 70 cv de potência a 5800 rpm e 9,5 kgfm de torque a 4200 rpm (a Renault dizia que 90% da força já vinha aos 2700 rpm), permitindo que o modelo acelerasse de 0 a 100 km/h em 15,0s e atingisse os 162 km/h de máxima, conseguindo médias de até 13,4 km/l na cidade e 19,7 km/l na estrada, segundo dados oficiais da época.

O 1.6 16v, K4M, era o mesmo dos Scénic e Mégane, com até 110 cv de potência a 5750 rpm e 15,2 kgfm de torque a 3750 rpm, levando o compacto de 0 a 100 km/h em até 9,8 segundos e com máxima de 192 km/h. O consumo, pelos dados de fábrica, era de 11 km/l de gasolina urbano e 16,5 km/l rodoviário. Vale lembrar que o antigo 1.0 8v, com duas válvulas por cilindro, seguia como opção mais em conta para a versão Authentique, com 58 cv de potência a 5500 rpm e 8,3 kgfm de torque a 4250 rpm, garantindo desempenho mais tímido: 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e máxima de 144 km/h. Seu consumo era igual, ou até inferior, ao do 16v: 13,4 km/l na cidade e 18,5 km/l na estrada, sempre utilizando gasolina.

Em maio de 2003 dava as caras a carroceria hatch com 2 portas, que, de início, só estava disponível na versão básica Authentique, com motor 1.0 de 8v ou 16v, e interessantes itens de série, como o duplo airbag (apenas para os 16v). A partir daí, o Renault podia concorrer diretamente com Fiat Uno, Chevrolet Celta, Ford Ka, VW Gol Special, Ford Fiesta Street, entre outros modelos pelo espaço nas garagens dos compradores de hatches populares.

Pouco mais de um ano depois, em março de 2004, chegava ao mercado o Clio Dynamique, hatch de duas portas baseado na intermediária Expression. Com uma pegada mais esportiva, tinha de série só motores 16v (1.0 ou 1.6), aerofólio traseiro, painel de instrumentos com fundo claro, volante e alavanca de marchas revestidos em couro, rodas de liga-leve aro 15, além de vários acessórios de personalização, como saias laterais, spoiler dianteiro, sistema de som com MP3 e por aí vai.

Em outubro do mesmo ano era lançado o Clio Hi-Flex, o primeiro modelo bicombustível da Renault no Brasil, que surgia apenas com motor 1.6 16v nas carrocerias hatch e sedan, disponíveis nas versões Authentique, Expression, Privilége e Dynamique, além da série especial intitulada Hi-Flex, que marcava a estreia do motor flex em 2.113 unidades produzidas dentre hatch e sedan. O motivo do número ímpar? Vai saber…

O 1.6 16v passava a entregar 115 cv de potência a 5750 rpm e 16,0 kgfm de torque a 3750 rpm quando abastecido com o combustível de cana (com gasolina, seguiam os 110 cv e 15,2 kgfm). O desempenho melhorava de forma tímida: com etanol, eram necessários 9,2 segundos para aceleração de 0 a 100 km/h (9,4 com gasolina), e a velocidade máxima passava a 194 km/h (192 com gasolina). Quando usava o combustível de cana, era possível ainda consumir 1 litro a cada 8 km rodados na cidade, ou então fazer 11,1 km/l no uso rodoviário, de acordo com os dados de fábrica na ocasião do lançamento.

O motor 1.0 16v só foi se tornar flex mais de um ano depois, em novembro de 2005, algo que era comum àquele tempo. Junto dele, o Clio estreava sua segunda remodelação visual para a linha 2006, com nova grade, parachoques dianteiro retocado, rodas/calotas inéditas, sem contar a grande novidade da tampa do porta-malas “lisa”, já que a placa de licença descia para o novo parachoques traseiro, mais pronunciado.

O sedan seguia as mesmas novidades do hatch na dianteira, embora mantivesse a traseira antiga. Os dois, por dentro, ganhavam novo volante (mesmo de modelos mais caros da marca), instrumentos e leves mudanças em comandos, botões e posição de elementos.

Enquanto o motor 1.6 16v Hi-Flex continuava como antes, o 1.0 16v estreava a tecnologia bicombustível com singelas evoluções na potência e torque: 76 cv com gasolina e 77 cv com etanol, no mesmos 6000 rpm, enquanto os 10,0 kgfm de torque com gasolina cresciam para 10,2 com etanol, sempre aos 4250 rpm. Curiosamente, o novo motor 1.0 16v Hi-Flex mantinha a taxa de compressão dos 1.0 16v a gasolina. A vantagem estava mesmo no menor preço do litro do etanol na época, aliado ao baixo consumo e desempenho interessante. Enquanto isso, o 1.0 8v saía de cena discretamente.

Em março de 2008 a produção voltava a ser argentina, já que a Renault preparava a fábrica para os novos Logan e Sandero. Neste ano, estreava o Clio Campus, com duas ou quatro portas. Era uma versão simples, com poucos equipamentos de série, que prometia atrair o público jovem (o nome remete aos campus universitários), e ainda permitia sua compra online, através do site da marca.

A nova versão de entrada do Clio, que, aliás, passava a ser a única do catálogo ao lado da série especial Get Up, em um claro movimento de enxugar a linha do modelo, não contava mais com o atrativo do airbag duplo de série que chamou a atenção no lançamento, mas convencia pela boa relação custo X benefício, motor forte e econômico. Ainda estava nele o 1.0 16v Hi-Flex de 76/77 cv e 10,0/10,2 kgfm com gasolina/etanol, que, segundo a marca, permitia consumo de 9,0 km/l na estrada e 11,5 km/l na estrada quando abastecido com etanol, ou 13,6 km/l urbano e 17,3 km/l rodoviário com gasolina. Na prova de 0 a 100 km/h, oficialmente, o modelo levava 14,1 segundos nas melhores ocasiões, chegando aos 167 km/h.

De série, estava nela o desembaçador traseiro, preparação para som, apoios de cabeça dianteiros reguláveis em altura, iluminação de leitura interna, vidros verdes, faróis com duplo refletor óptico, acelerador eletrônico, porta-luvas com dois porta-copos, ar quente, retrovisores externos com regulagens internas, parachoques pintados na cor do veículo e rodas de aço aro 14 com calotas plásticas.

A lista de opcionais compreendia o ar-condicionado, direção hidráulica, apoios de cabeça traseiros, limpador e lavador do vidro traseiro (juntos num só pacote), vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, alarme perimétrico, conta-giros, iluminação do porta-malas e temporizador de iluminação interna, além de trava automática das portas com o veículo em movimento. Em 2009 a carroceria sedan era descontinuada e substituída pelo Renault Symbol, o mesmo carro estruturalmente, mas com um design mais moderno, que não agradou nosso público.

Após receber garantia de três anos e uma redução no custo da sua cesta de peças em 2011 (a marca ressaltava o custo declarado de R$1,00 por dia na manutenção), para a linha 2012 a Renault preparou poucas novidades para o Clio, como o mesmo jogo de calotas dos Sandero mais simples (aro 14), mudança de posição dos emblemas traseiros (o “CLIO” passava a ficar no meio da tampa), inéditos tecidos de revestimento interno e outras miudezas. A lista de equipamentos, opcionais, além do motor, consumo e desempenho seguiam sem novidades.

A Renault não desistia do primeiro Clio, nem tampouco investia para lançar um sucessor para ele no mercado nacional, tanto que, no final de 2012, como linha 2013, chegava um Novo Clio. Não era uma nova geração, apenas aquele veterano hatch mais uma vez retocado, com faróis, grade, capô, parachoques e paralamas inéditos na frente, novos retrovisores, além de uma nova tampa do porta-malas, que fazia conjunto com o parachoque renovado e as lanternas de novo arranjo interno. Por dentro, com exceção de detalhes de acabamento, novos instrumentos, botões e volante, era basicamente o mesmo carro de 1999.

O Clio 2013 tentava ser descolado com faixas e adesivos decorativos, apliques especiais pela carroceria (o teto, capas dos retrovisores e detalhes dos parachoques podiam vir em outra cor) e rodas de liga-leve opcionais. A Renault apostava numa boa possibilidade de personalização. A gama de versões, composta pela Authentique de duas ou quatro portas e Expression sempre com quatro portas, estava maior, e o carrinho até recebia alguns itens interessantes, como computador de bordo de série, mas não conseguia esconder o peso da idade.

Sob o capô, seguia o 1.0 16v Hi-Flex, melhorado com componentes e tecnologias importadas da Europa, que passava a entregar até 80 cv de potência a 5750 rpm e 10,5 kgfm de torque a 4250 rpm (dados com etanol, ou 76 cv e 10,1 kgfm com gasolina). Junto do seu nome nome, Hi-Power, estavam nesse propulsor 71 melhorias se comparado ao Hi-Flex de antes, o que incluía a maior taxa de compressão, que subiu de 10:1 para 12:1. Mais ágil e potente quando abastecido com etanol, o hatch agora podia acelerar de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos, correndo até os 168 km/h.

Esse foi o último suspiro do Renault Clio no mercado brasileiro, que, logo, passou por outro enxugamento de versões, restando apenas a Expression de quatro portas com parte dos opcionais sendo oferecidos na lista de itens de série. Os modelos 2014, 2015, 2016 e 2017, englobaram apenas novos detalhes e itens obrigatórios por lei: indicador de trocas de marchas, airbag duplo e freios ABS.

A produção no país dos hermanos, encerrada entre setembro e outubro de 2016, rendeu 549.948 unidades fabricadas, e hoje, segundo dados do Denatran, ainda são mais de 490 mil Clio, entre hatch e sedan, emplacados Brasil afora. Seu sucessor, o Kwid, chegou só em 2017, e, com certeza, trouxe um novo conceito entre os carros populares nacionais. Não que isso tenha sido bom, mas essa é outra história…