A injustiçada linha 1.0 16v Hitork Volkswagen

Em 1996, a gama de motores da Volkswagen se resumia ao AE-1000 (de origem Ford, ou CHT para os mais íntimos), exclusivo do Gol 1000i e Gol 1000, motor AP (1.6/1.8/2000) da linha Gol e Santana, e o motor Boxer 1.6 do VW Fusca e Kombi.

Com a extinção da Autolatina (joint venture firmada entre VW e Ford de 1987 a 1996), a Volkswagen lançou em 12 de outubro de 1996 uma nova fábrica de motores e um novo propulsor para sua gama mais vendida: a dos carros populares de 1000 cilindradas. Nascia então o longevo motor EA-111, que inclusive se despede este ano na versão 1.6 8v graças ao Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) L7, em vigor desde 01 de janeiro de 2022. Nesta fase, o Proconve L7 “baixa a régua” e exige níveis menores de gases do escapamento – como monóxido de carbono e aldeídos. Em resumo, os motores têm que poluir menos, extinguindo os mais antigos da linha de produção nacional.

Em 1996, a estreia do novo motor também marcou a inauguração da fábrica de São Carlos (SP) (Foto: VW/divulgação)

O EA-111 nasceu como AT-1000, equipando a linha 97 do Gol. Dotado de injeção eletrônica multiponto, o famoso motor Mi trazia 54,4 cv de potência a 5.000rpm e 8,5kgfm de torque a 3500rpm, ante 49,8 cv a 5800 rpm e 7,3kgfm a 3500 rpm do antigo motor de origem Ford. Traduzindo, meu caro leitor: o Golzinho era mais rápido, fazendo de 0 a 100 km/h em 18,07 segundos, ante 22,4 segundos do motor anterior.

Mas não demorou muito para a concorrência lançar versões mais eficientes de seus motores de 1.0 litro, e assim, em abril de 1997, a Volkswagen apresentava o primeiro 1.0 multiválvulas nacional: o Hitork 1.0 16v. Os Gol equipados com esse novo propulsor logo caíram nas graças dos brasileiros, que se encantaram com a potência de 69,4 cv a 5.750 rpm (inédita para um motor 1.0 aspirado na época) e 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, além de seu consumo comedido.

Primeiro nacional 1.0 com 16 válvulas, o Gol 1.0 16v conquistou o consumidor brasileiro logo de cara (Foto: VW/divulgação)

Com melhor desempenho, um Gol 1.0 16v ia de 0 a 100 km/h em 17,58 segundos, fazia 10,89 km/l de gasolina na cidade, ante 11,83 km/l da versão 1.0 8v. Já na estrada, eram 15,44 km/l para o 1.0 16v e 15,29 km/l para o 1.0 8v. A velocidade final também era melhor: 156,5 km/h para o 1.0 16v e 145,8 km/h para o 1.0 8v.

Não demorou muito para a novidade mecânica se estender também ao station Parati (Foto: VW/divulgação)

Deu tão certo que, no mesmo ano, era lançada o Parati 1.0 16v, primeiro station com esse tipo de mecânica no mercado nacional. A novidade foi apresentada ao público em um criativo comercial de TV, e logo ganhou as ruas em grande quantidade.

Mas “algo de errado não estava certo”: nossa cultura de manutenção automotiva era com troca de óleo em posto de combustível, colocando qualquer lubrificante que lá estivesse disponível (e que fosse o mais barato possível). Logo surgiam reclamações e muitas visitas dos proprietários destes carros às oficinas com problemas nos cabeçotes, anéis, antichama, e por aí vai. Não demorou muito para a reputação destes motores começasse a ser questionada.

No início dos anos 2000, foram lançados outros veículos com esta configuração, como o Seat Ibiza e o VW Gol e Parati Turbo, o primeiro motor 1.0 16v Turbo do mercado nacional. Com o slogan “o motor turbo que todo mundo pode comprar”, o 1.0 16v turbinado da Volkswagen foi considerado, na ocasião, o motor mais moderno do país, e de quebra, foi o precursor dos motores superalimentados de baixa cilindrada, tão comuns e eficientes hoje em dia.

A inédita versão Turbo 16V foi predecessora da onda do downsizing dos anos 2010 (Foto: VW/divulgação)

Foi ele também o primeiro 1.0 16v a usar balancins roletados para diminuir o atrito quando as válvulas de admissão e escape são acionadas, o que se tornaria referência nos motores seguintes. Com 112 cv, tinha a mesma potência registrada do AP 2.0, entregando os mesmos números de desempenho e com o consumo um pouco mais baixo.

Pagando menor IPI na época, era uma opção barata e moderna de se ter um carro esportivo, mas muitos não gostaram pelo fato de ter manutenção melindrosa (que nada, era só usar óleo sintético como descrito no manual), outros por ele ter sido o responsável pelo falecimento do Gol/Parati GTi. Mas verdade seja dita: era muito divertido e todo mundo queria dar uma voltinha em um destes VW 1.0 16v Turbo.

A Revista 4 Rodas incorporou em dezembro de 2000 um exemplar do Parati 16v turbo para o famoso teste de 60.000km. Com excelente fôlego e poucos problemas, excepcionalmente o teste foi prorrogado em mais 40.000km, quando em outubro de 2002 o veículo foi inteiramente desmontado. Saía o veredicto: “após exatos 100.746km rodados, o motor do Parati apresentou um desgaste menor que o esperado, com taxa de compressão bem próximos do limite especificado pela fábrica, virabrequim intacto, cilindros e pistões sem alterações e turbo compressor em boas condições”.

O calcanhar de Aquiles neste carro do teste era o câmbio, que apresentava desgaste prematuro dos sincronizadores, em especial da segunda e terceira marchas. Mesmo após 100mil km rodados, fazia de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos e com boas médias de consumo. Mas lembre-se: nossa cultura era com troca de óleo em posto, com qualquer óleo barato, e as reclamações nas oficinas só aumentavam, assim como sua má fama, um tanto injusta.

O Parati do teste da 4 Rodas, apesar de resistir bravamente ao teste de mais de 100 mil km, registrou alguns problemas com o câmbio (Foto: VW/divulgação)

Em 2001, chegava a vez do motor 1.0 8v receber as melhorias no cabeçote, e o primeiro carro a usar esta nova versão do motor foi o Gol Trend. Com 65 cv de potência a 6000 rpm e 9,1 kgfm de torque a 4500 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 15,8 segundos, mantinha boas médias de consumo com 11,2 km/l em cidade e 15,8 km/l em estrada e chegava a 149,4 km/h de velocidade final.

No final do mesmo ano, a versão 1.0 16v aspirada também recebia as melhorias, elevando sua potência a 76 cv a 6000 rpm e oferecendo 9,7 kgfm de torque a 4500 rpm. Apesar de boa velocidade final de 165 km/h, seu consumo cobrava caro o aumento de potência: 8,1 km/l na cidade e 13,9 km/l em estrada.

Em 2002 foi lançado o 1.0 16v aspirado mais potente do mundo, pelo menos àquela época. O modelo que trazia a novidade no capô era o recém-lançado VW Polo modelo 2003, hoje extremamente raro com essa mecânica. Ele tinha 79 cv a 6500 rpm e 9,7 kgfm de torque a 4500 rpm, enquanto fazia de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos e atingia velocidade máxima de 168 km/h, mas com médias também ruins de consumo:  8,1 km/l na cidade. Na estrada, fazia aceitáveis 14,2 km/l.

Algum tempo depois, chegava a versão mais potente do 1.0 16v aspirado, que equipava o hatch compacto premium Polo (Foto: VW/divulgação)

O governo da época reduziu o IPI de carros com motor 1.0, caindo de 10% para 9%. Para modelos com propulsor acima de 1.0 até 2.0, a redução foi ainda maior: 25% para 16%. Com isso, os preços entre os carros 1.0 16v e 1.6 ficaram bem próximos. Como exemplo, eram apenas R$ 610,00 (R$ 1.694,68 de hoje) de diferença entre as versões Comfortline 1.0 16v e Comfortline 1.6 8v do Polo, ambas equipadas com ar-condicionado.

Os preços de todos os veículos foram reposicionados, tornando os modelos 1.0 16v pouco atrativos se comparados ao 1.6 8v. Sendo assim, em setembro de 2003 a Volkswagen retirou de linhas os motores 1.0 16v, tanto aspirado quanto turbo. No mercado de usados, carros como VW Gol, VW Parati, Seat Ibiza e VW Polo 16v, e até modelos de outras marcas sofreram por anos com forte desvalorização, graças a negligência de muitos proprietários na manutenção destes motores.

A diferença de preço entre um Polo Comfortline 1.0 16v e um Polo Comfortline 1.6 8v era muito pequena (Foto:

Apenas em junho de 2013 a Volkswagen voltou a oferecer motor 1.0 multiválvulas no mercado nacional, quando lançou o EA-211 1.0 12v, o primeiro motor 3 cilindros e multiválvulas da marca no Brasil. Hoje, em pleno 2022, a maioria dos motores são multiválvulas, desde Toyota’s, Honda’s, Peugeot’s e até mesmo os Volkswagen. Ainda bem que com o passar dos anos, os brasileiros aprenderam a cuidar melhor destes motores, que hoje são duráveis e bastante eficientes. É claro que a tecnologia também ajudou bastante.

As dúvidas quanto a durabilidade ou manutenção complicada dos motores multiválvulas foram praticamente extintas. Na foto, o 1.6 EC5 que hoje equipa o Peugeot 208, um dos 16v mais longevos do mercado nacional (Foto: Lucca Mendonça)

Mas e o 1.0 Hitork 16v?

Usando o óleo certo e seguindo as recomendações do manual à risca, é tão (ou mais) resistente quanto um motor atual. São muitos os relatos de alta quilometragem sem necessidade de retífica, como por exemplo o VW Gol Fun de meu pai, com atuais 206.000km sem abrir o motor.

Como exemplo prático da confiabilidade dos 1.0 16v da VW, o Gol Fun do meu pai, que hoje ostenta no hodômetro os 206 mil km rodados sem nunca ter aberto o motor (Foto: Acervo Pessoal/Leonardo França)
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Formado em gestão de pessoas, tem pós em comunicação empresarial e MKT digital, é gerente comercial por profissão e também atua há 18 anos com consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Especializou-se na história dos carros nacionais, principalmente nos modelos populares dos anos 80, 90 e 2000. Apaixonado por carros e viagens, já rodou mais de 800mil km nas estradas deste país. É também colecionador de miniaturas, emblemas automotivos, revistas automotivas e principalmente de histórias, aqui compartilhadas.