GM Chevette Junior: O primeiro e fracassado 1.0 da Chevrolet brasileira

Em 1973 era lançado no Brasil a quarta geração do Opel Kadett, o nosso querido e saudoso GM Chevette. Em época de regime militar, a Chevrolet rebatizou o moderno automóvel de Chevette (nome já usado no exterior para versões do Kadett), a fim de evitar qualquer associação à patente militar.

Usando um moderno motor 1.4 (para a época) de 68 cv de potência SAE a 5800 rpm (56 cv ABNT) e 9,8 kgfm de torque a 3800 rpm, o modelo chegava a 100 km/h partindo da imobilidade em 19,10 segundos, e alcançava velocidade máxima de 140,2 km/h. Eram números muito bons para o início dos anos 70.

Logo o sedan da GM fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi comprovada com o passar dos anos e, com sua tração traseira, angariou fãs pela facilidade de uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto dos VW a ar, imbatíveis neste quesito. Fora que o Chevette servia muito bem para manobras mais audaciosas e exibicionistas de alguns garotos aventureiros.

Seu primeiro facelift foi apenas dianteiro em 1978, trazendo linhas mais fluídas e em compasso com os modelos mundo a fora. Em 1979 veio a reformulação de sua traseira com o lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70 e 80), ano em era lançada a carroceria Hatch, com um design que agradou bastante, mesmo tendo ergonomia ineficiente, porta-malas pequeno e alto consumo. Nos idos de 1980, foi apresentada a linha 1981 e mais um integrante: a station GM Marajó.

Em 1982 chegava a linha 1983 e uma grande reformulação, onde o modelo ganharia visual mais moderno e equiparado a novidade GM Monza. Nesta época, o Chevette tinha, além do motor 1.4, o 1.6 com 78 cv SAE a 5800 rpm (66 cv ABNT), 12,4 kgfm de torque a 3600 rpm. Quando 1.6, acelerava de 0 a 100 km/h em 17,64 segundos, com velocidade máxima de 149,377 km/h.

Ainda em 1983 foi apresentado o pick-up Chevy 500, com capacidade de carga de 500 kg e tração traseira. Fez muito sucesso para quem o usava em terrenos difíceis, e ainda é visto rodando (e sempre a trabalho) pelo interior do país. No ano seguinte, o motor 1.4 saía de cena, e apenas o 1.6 era mantido.

Na linha 1986, uma novidade praticamente pioneira: todas as carrocerias (hatch, sedan, perua e picape), poderiam ser equipadas com câmbio automático de 3 velocidades, sendo uma excelente opção para os raros fãs deste tipo de câmbio àquela época.

Em 1987, teve seu último facelift, recebendo novos padrões de acabamento e para-choques envolventes de plástico, saia dianteira, lanternas traseiras redesenhadas, retrovisores externos envolventes e maiores, maçanetas pretas e inédito quadro de instrumentos com mostradores quadrados e relógio digital, este exclusivo das versões SE, depois SL/E e por vez a versão DL.

Agora o Chevette ficava ainda mais parecido com o já consagrado irmão maior Monza, que naquele 1987 completava seu terceiro ano de liderança de vendas no mercado nacional. No mesmo ano era descontinuado o Chevette Hatch pelas baixas vendas.

Para 1988 estreava o motor 1.6/S com melhorias substanciais. A versão a gasolina tinha 73 cv ABNT a 5200 rpm, 12,6 kgfm de torque a 3200 rpm, conseguindo 14,1 segundos na prova de 0 a 100 km/h e atingindo 151 km/h de máxima. Apesar da idade avançada do projeto, o Chevette ainda tinha fôlego para concorrer com Ford Escort 1.6 e Fiat Uno 1.3, mas era fraco ante o “mito” AP-600 dos Volkswagen, que apresentava maior potência, melhor desempenho e mecânica mais resistente.

Eis que, em 1990, uma redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, e a Fiat logo apresentou o Uno Mille. Com ele, a fabricante italiana foi a grande responsável pela explosão de carros populares nas ruas das próximas duas décadas, lê-se anos 90 e 2000.

Seu motor era o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida para 994cm³. Oferecia 48,8 cv a 5700 rpm e 7,4 kgfm a 3000 rpm. Fazia de 0 a 100km/h em 20,04s e chegava aos 133,1 km/h de velocidade máxima. O consumo era bom, considerando a alimentação por carburador de corpo simples: 10,8 km/l de gasolina na cidade e 13 km/l na estrada.

Todas as marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e a GM foi a segunda a lançar o seu carro popular: o Chevette Junior. Bastante espartano e dotando de um projeto muito antigo em concepção e estilo, a Chevrolet usou de todos os artifícios para o tornar atrativo e barato.

Usou o finado motor 1.4 como base para projetar seu primeiro 999 cm³, e, como resultado, os componentes ficaram superdimensionados. Ou seja, muito pesados e maiores, mas prometiam, por outro lado, um desgaste menor. Seu combustível padrão era a gasolina.

A Chevrolet fez de tudo para deixar o Chevette Junior mais leve e, principalmente, barato: eliminou os encostos de cabeça dos bancos, retrovisor externo direito, junção do para-choque (sim, o acabamento) e frisos laterais. Os carpetes, plásticos do painel e vidros eram mais finos, além de ter pouco revestimento acústico em sua cabine. E mesmo assim era pesado: 863 kg, ante 795 kg do Fiat Uno Mille.

Como itens de série, trazia bancos de veludo (o mesmo do Kadett SL), termômetro no painel, retrovisor interno dia/noite, ventilador com controle eletromagnético, pneus 155SR13 e ignição eletrônica.

Como opcionais, eram oferecidos bancos com reclinador e encostos de cabeça dianteiros, retrovisor do lado direito, temporizador do limpador do para-brisas, lavador elétrico do para-brisas, desembaçador traseiro, regulagem interna dos retrovisores externos, acendedor de cigarros, pintura metálica e câmbio de 5 marchas.

Com o diferencial encurtado em 25% e relações das três primeiras marchas bastante reduzidas, a 4ª não foi alterada. A quinta marcha, opcional, era do tipo Overdrive, com apenas 600 rpm de diferença se comparada a 4ª.

Essa diferença pequena tem uma explicação técnica: graças a pouca potência e pouco torque gerado pelo motor, além das perdas de potência pelo tipo de tração e transmissão, ao se engatar a quinta, o motor tem mais dificuldades em manter a velocidade constante. Sendo assim, a quinta era mais indicada para uso em retas ou decidas, possibilitando poupar um pouco de combustível.

Com 50 cv ABNT a 6000 rpm e 7,2 kgfm de torque a 3500 rpm, o motor fazia muita força (e barulho), e como a perda de potência era relevante por causa da tração traseira, na prática, chegavam às rodas aproximadamente 28 cv! Com isso, o modelo ia de 0 a 100 km/h em longos 21,58s e atingia apenas 131 km/h de velocidade máxima, isso em quarta marcha. Alimentado por carburador de corpo simples, não era econômico: 9,26 km/l na cidade e 13,77 km/l na estrada.

Custava Cr$18.000.000,00 em março de 1992, ou R$89.945,28 atualizados pelo INPC IBGE, tornando-se o carro mais barato do Brasil na época. Tinha preço menor que o de seu principal concorrente Fiat Uno Mille.

Nada disso agradou o público, e em 1993, graças a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira (parece que alguém foi privilegiado com isso, né dona VW?), os veículos com esses motores passaram a ter a chancela de “populares”. Com isso, a GM tratou logo de substituir o GM Chevette Junior pelo Chevette L 1.6, com muito mais disposição.

Mas, caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço: a moda era o 1.0 (!). E a GM sabia que o Chevette não era mais competitivo.

Desenvolvendo a sua versão do Opel Corsa desde que lançou o Chevette Junior, como em um jogo de xadrez, aguardou o momento certo para fazer sua jogada. No final de 1993 o Chevette dava adeus ao mercado para a chegada do Corsa, este sim, um verdadeiro representante do segmento que mais vendeu carros no Brasil nos anos 90 e 2000.