(Avaliação) Citroën Aircross de 7 lugares supera as expectativas em quase 700 km de teste
By Lucca Mendonça
12 de abril de 2024
Já estava na hora da Chevrolet Spin ser incomodada, mas, o que ninguém esperava, é que seria por um Citroën. A Stellantis não perdeu tempo para trazer para cá o Novo Aircross, que, há poucos meses, era novidade só do mercado indiano. A marca prefere chamá-lo de “SUV”: convenhamos, não é um nome que faz jus a esse estilo quadradinho, de teto alto e plano, porta-malas de tampa vertical enorme e bastante praticidade a bordo, e muito menos a um carro que leva sete passageiros, caso dessa versão Shine topo de linha, tabelada em R$136.590. Tem uma altura elevada do solo e apliques off-road de SUV, mas é minivan!
E, para quem esperava um mero “C3 esticado”, o Aircross prova que sua pegada é outra, próxima a de SUVs e nitidamente superior à do hatch (o C3 lhe empresta o painel, volante, portas dianteiras, capô e parabrisas, por exemplo). Só a motorização e o estilo próprio de direção já fazem um efeito e tanto, sem contar o isolamento acústico melhorado, equipamentos extras ou um acabamento que, mesmo simples, tenta conquistar com cores, formatos e texturas. Pela carroceria, vincos fortes e linhas musculosas dão a impressão de maior tamanho e robustez.
O 1.0 turbo de três cilindros que vai sob o capô é Fiat. Trabalha bem com etanol (130 cv) e gasolina (125 cv), trazendo tudo de moderno que o público pede, incluindo a força em baixas rotações e as vantagens de economia de um pequeno motor superalimentado. Os 20,4 mkgf de torque máximo, por exemplo, aparecem por inteiro antes dos 1.800 rpm, o que permite respostas rápidas ao comando do acelerador sem elevar o giro (ajuda no silêncio do carro). O comportamento linear, com a faixa de força progressiva desde a inércia, combina com o câmbio automático CVT que vem acoplado ao propulsor, mesmo do Toyota Yaris.
No Aircross, que inclusive é leve para seu porte, o que faz bem ao consumo, dirigibilidade e desempenho, o CVT tem uma simulação muito mais discreta das 7 marchas programadas, trabalhando no estilo progressivo e linear, assim como o motor turbo. Sem coices, rotações elevadas, trancos ou coisa parecida, a minivan aposta no conforto e suavidade, características presentes também no seu ajuste de suspensões. Dá para deixar o carro divertido de guiar? Claro! Um toquinho para o lado e a alavanca já permite mudanças manuais das sete “velocidades”, que, aí sim, ficam bem mais nítidas, e o modo Sport de condução sensibiliza o pedal do acelerador, deixando o giro do 1.0 turbo mais alto.
São nessas situações de trocas manuais e modo Sport que o Aircross consegue seu melhor desempenho (9,8s no 0 a 100 km/h com etanol, por exemplo), embora no uso “comum” sobre força do conjunto propulsor na maioria das situações: na cidade, sem pressa, o carro ganha velocidade de forma constante com o conta-giros sempre ao redor dos 2 mil rpm, enquanto nas rodovias, mesmo com três ou mais a bordo, ele não se esforça para manter o ritmo em subidas ou agilizar ultrapassagens, por exemplo.
Tudo isso com baixo consumo: aferidos durante 685 km rodados, 11,6 km/l de média urbana e 16,1 km/l na estrada, sempre com gasolina no tanque. No final do teste, nos mais variados usos, carro vazio ou cheio, trânsito pesado ou pista livre, foram 12,9 km/l. O tanque pequeno pode ser um contraponto, obrigando paradas mais frequentes nos postos, porém não tira o mérito que, no uso geral, o Aircross pode ser sim econômico. Como em todo bom carro com câmbio CVT, só vai depender do peso do pé direito do motorista. E, claro, do quão cheio o carro está.
Outra vantagem é que, apesar da carroceria não muito grande, o que ajuda nas manobras mais apertadas ou na hora de encontrar uma vaga, o Aircross é um carro inteligente por dentro. Os bancos dianteiros são maiores e mais ergonômicos que os do C3 hatch, lembrando os dos Cactus, não cansam nas viagens longas e já trazem os airbags laterais embutidos. A segunda fileira tem tomadas USB próprias e bastante folga para os ocupantes graças ao entre-eixos longo e teto alto. O meio do banco traseiro, como de praxe por conta do ressalto do banco e um pouco de degrau no túnel central, é mais indicado para crianças ou adultos pequenos.
O diferencial está mesmo lá atrás, onde seria o porta-malas nos Aircross de cinco lugares, mas que nele está mais dois bancos extras: o acesso é relativamente fácil, já que a segunda fileira dividida em 1:3/2:3 deita o encosto e reclina o assento, numa modularidade que lembra o finado Honda Fit. Dá para acessar a terceira fileira pelos dois lados do carro e, lá no fundão, o espaço também é bom, até para adultos mais altos. A segunda fileira é fixa, e não corre sobre trilhos, como costuma ser nos carros de sete lugares. Junto da falta de uma janela maior para a terceira fileira, o que deixa o espaço mais claustrofóbico, essa é talvez a outra limitação da cabine do Aircross de sete lugares.
Com todos a bordo nas três fileiras, sobraram elogios para o sistema de ventilação próprio para os passageiros traseiros (no teto, com quatro velocidades, lembrando o de vans grandes), bancos altinhos (todos os sete no mesmo nível), portas traseiras grandes e leves (próprias dele, e descomplicadas para a turma do fundão abrir), sem contar as duas tomadas USB para a terceira fileira, garantindo que ninguém, nem lá atrás, vai ficar com o celular descarregado. Só que, quando montado com as três fileiras, o Aircross deixa de ter porta-malas, praticamente: sobra um espaço pífio entre o encosto dos últimos bancos e a tampa do porta-malas, que mal cabe uma mochila de notebook.
Mas, como a engenharia da Citroën não poderia vacilar em um projeto que pretende roubar vendas da Spin, há uma solução para isso também: bancos da terceira fileira reclináveis, ou até removíveis. Puxa uma alça dali, desencaixa daqui, e em segundos é possível tirar uma, ou até as duas, últimas “poltroninhas” individuais. Dobradas, elas cabem até no chão atrás do encosto dos bancos dianteiros, de tão compactas, e não pesam mais que uma sacola cheia de compras. Assim, o Aircross de sete lugares pode se transformar também em um carro de cinco ou seis assentos, dependendo das necessidades de quem o usar. Boa!
No geral, há bastante do C3 hatch: painel de formas horizontais, para dar impressão de maior tamanho, a boa multimídia de 10”, laterais de portas simplíssimas (como todo o acabamento interno), posição elevada de guiar (fazendo par ao capô musculoso, sempre no campo de visão do motorista), o pequeno volante bom de pega, e algumas coisas que podem decepcionar: o acionamento dos vidros traseiros continua apenas em dois botões do console central (economia vinda do C3 hatch, mas complicada na minivan), há apenas ar-condicionado manual analógico, e também fica de fora uma simples chave canivete, por exemplo (não há partida por botão nem destravamento automático das portas). Em se tratando de uma versão topo de linha de quase R$140 mil, mancadas!
Ainda assim, é fato que o Aircross melhorou bastante frente ao C3 hatch: mostra uma construção melhor das peças da carroceria e cabine (range e torce menos que o hatch, também), está léguas a frente no silêncio a bordo, consegue conciliar melhor o conforto da transmissão automática com a suavidade de um CVT, e supera seu irmão em tecnologia e segurança. Só a troca daquela telinha de cristal líquido do hatch por um verdadeiro painel de instrumentos, e ainda digital, já passa outro aspecto ao carro. A adoção de um carpete mais grosso, também.
O painel colorido de 8”, fácil de ser entendido, só falha na hora de informar alguns dados ao motorista, como o nível de combustível no tanque: é comum abastecer com vários litros e ela não atualizar, enquanto oscila a marcação em até ¼ de tanque. Sem contar que pode ser arriscado confiar no que mostra o marcador digital e dados de autonomia, já que um parece não conversar com o outro: durante a semana de testes, ele chegou multiplicar o alcance por cinco após um “restart” na ignição, sem contar o momento que a autonomia chegou a marcar 0 km logo após o carro entrar na reserva, também com gasolina. Problema grave numa minivan familiar, que tem atributos para ser a escolha certa em viagens.
Outras virtudes convencem: a boa altura do solo, por exemplo, que dá direito a Stellantis de lhe chamar de “SUV, garante que passar pela buraqueira, lombadas, valetas e desníveis de pista sejam tarefas mais fáceis. O carro não sofre, e os passageiros sentem menos. Também, para um fora-de-estrada leve, a carroceria elevada ajuda bastante, assim como os pneus “balão”, escolha certa para um país com asfalto lunar como o Brasil. Eles absorvem melhor os impactos e são mais resistentes a rasgos ou danos que similares de perfil baixo.
Em matéria de maciez e conforto, o Aircross gabarita, até porque segue a mesma máxima do “tapete voador” que a Citroën já adota no C3 hatch e Cactus: são carros muito macios, sem que isso prejudique o comportamento dinâmico da carroceria. Lógico, por ser mais alta, a minivan se mostra mais propensa a rolagem lateral de carroceria em curvas rápidas, porém com segurança. Os bancos altinhos também dão a maior impressão de inclinação aos passageiros, vale falar. Somadas as molas e amortecedores de curso longo, que não “batem seco” ou fazem barulhos incomuns, está a leve e precisa direção elétrica, com mais voltas de batente a batente que o C3 hatch para compensar o tamanho extra da carroceria. Os freios também agradam.
Mesmo em velocidades elevadas, o bom trabalho das suspensões e as qualidades da moderna plataforma modular CMP vêm à tona: o Aircross é “no chão” e direto como um SUV de segmento superior, sem indícios mínimos de oscilações direcionais da carroceria nem desequilíbrios no comportamento geral. Sem contar que, no dia a dia, transparece robustez e confiabilidade. A 120 km/h, por exemplo, o CVT vai simulando sua última marcha, o motor 1.0 turbo gira a menos de 2.500 rpm, e, com mínimos comandos na direção e freios, o carro responde rapidamente.
Por mais que lhe falte algum refinamento no acabamento interno, equipamentos de comodidade e mais itens de luxo, o Aircross é, talvez, o segundo carro de passeio nacional mais acertado da Citroën hoje em dia. Só perde para o Cactus. Enquanto as versões de cinco lugares são alternativas a modinha dos SUVs compactos, essas de três fileiras abocanham parte de um mercado que, até então, era tomado só pela Chevrolet. Aparentemente, seu lançamento foi no momento certo, e o carro tem as qualidades corretas para cair no gosto dos brasileiros. É esperar para ver.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, comando de válvulas único no cabeçote, variador de fase no escapamento, MultiAir, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: automática tipo CVT com simulação de sete marchas e opção de trocas manuais na alavanca |
| Potência: 125/130 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque: 20,4 mkgf a 1.750 rpm (gasolina/etanol) |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira |
| Pneus e rodas: Pirelli Scorpion, medidas 215/60 e rodas de liga-leve aro 17 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,32 m/1,72 m/1,68 m/2,67 m |
| Porta-malas: 493 litros (cinco lugares) ou 50 litros (sete lugares) |
| Tanque de combustível: 47 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.272 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1/9,8 segundos (gasolina/etanol) |
| Velocidade máxima: 191 km/h (gasolina/etanol) |
| Preço básico: R$136.590 (carro avaliado: R$140.290) |
Itens de série:
AEROFÓLIO TRASEIRO, BARRA DE TETO ESTÉTICA, CAPA DE RETROVISOR EM PRETO BRILHANTE, ESTEPE DE USO TEMPORÁRIO, FAIXA TRASEIRA EM PRETO BRILHANTE, GRADE FRONTAL EM PRETO BRILHANTE, MAÇANETAS NA COR DA CARROCERIA, MOLDURA DE CAIXA DE RODA E LATERAL DE CARROCEIRA, MOLDURA PRETA NOS VIDROS, PROTETOR INFERIOR DE PARA-CHOQUE DIANTEIROS E TRASEIROS (SKID PLATES), RETROVISOR EXTERNO ELÉTRICO, RODA EM LIGA DIAMANTADA ARO 17″, DIREÇÃO ELÉTRICA COM AJUSTE DE ALTURA, PAINEL DIGITAL TFT 7″, PILOTO AUTOMÁTICO (LIMITADOR E REGULADOR DE VELOCIDADE), ABS, ESP (CONTROLE DINÂMICO DE ESTABILIDADE), 4 AIR BAGS (2 FRONTAIS + 2 LATERAIS DIANTEIROS), FARÓIS DE NEBLINA, ASSISTENTE DE PARTIDA EM RAMPA (HILL ASSIST), TPMS (MONITORAMENTO PRESSÃO DOS PNEUS), DRL COM LED, 1 PORTA USB DE RECARGA E DADOS E TOMADA 12V NO PAINEL, 2 PORTAS USB DE RÁPIDO CARREGAMENTO PARA 2ª FILEIRA, ALARME PERIMÉTRICO, SISTEMA DE SOM COM 6 ALTO FALANTES, AR–CONDICIONADO MANUAL, BANCO DO MOTORISTA COM AJUSTE DE ALTURA E APOIO DE BRAÇO, BANCOS COM REVESTIMENTO PREMIUM, BANCOS TRASEIROS REBATÍVEIS COM ISOFIX E TOP TETHER (FIXAÇÃO PARA CADEIRAS DE CRIANÇAS), CÂMERA TRASEIRA, CHAVE COM CONTROLE DE ABERTURA REMOTO, MULTIMÍDIA CITROËN CONNECT TOUCHSREEN 10″ + ESPELHAMENTO SEM FIO, COMANDO INTERNO DE ABERTURA DA TAMPA DE COMBUSTÍVEL, CONTROLE DE ÁUDIO NO VOLANTE, ESPELHO DE CORTESIA NO PARA SOL MOTORISTA E PASSAGEIRO, LIMPADOR E DESEMBAÇADOR DE VIDRO TRASEIRO, LUZ DE CORTESIA DIANTEIRA E TRASEIRA, LUZ DE CORTESIA NO PORTA–MALAS, LUZES INDICADORAS DE DIREÇÃO NOS RETROVISORES, SENSORES DE ESTACIONAMENTO TRASEIROS, TRAVAMENTO CENTRAL DE PORTAS E TAMPA TRASEIRA, VIDROS ELÉTRICOS COM FUNÇÃO ONE TOUCH E ANTIESMAGAMENTO, PILOTO AUTOMÁTICO COM LIMITADOR DE VELOCIDADE, MODO SPORT DE CONDUÇÃO, VOLANTE COM REVESTIMENTO PREMIUM, 2ª FILEIRA COM BANCO BIPARTIDO 60/40
