(Avaliação) Novo Honda HR-V EXL não tem motor turbo, mas precisa?

Há alguns anos, fizemos uma pauta parecida com o Peugeot 2008. O público venerava as versões THP com mais de 170 cv mas meio que deixava de lado as 1.6 16v EC5. Vem a mesma pergunta à tona com o novo Honda HR-V, que agora, na nova geração, tem parte da linha movida pelo “modesto” 1.5 16v aspirado dos novos City Hatch e City Sedan. Será pouco motor pra muito carro no caso do HR-V? Ele precisa mesmo daqueles quase 180 cv do turbo?

Novo HR-V trocou o antigo 1.8 16v pelo 1.5 16v do City na nova geração (Foto: Lucca Mendonça)

Pra tirar essa e outras dúvidas, nada melhor que escolher a versão que tem tudo para ser best-seller: EXL, a mais cara com motor 1.5 aspirado. Lembrando que, na antiga geração, a EXL já foi topo de linha até a chegada da Touring em 2019, por isso, mesmo tendo superiores hoje, é bem caprichada. O novo HR-V fez a mesma escola do Novo City: manteve a plataforma da geração anterior, mas melhorou em tudo que era possível. Só descobre que por baixo ele é o mesmo carro de antes quem vai atrás pesquisar.

Receita boa foi manter a plataforma de antes, mas melhorar o carro em tudo que é possível (Foto: Lucca Mendonça)

A fabricante mexeu em rigidez torcional, mecânica completa, habitáculo dos passageiros, construção, pontos como isolamento acústico, isso sem contar no motor e câmbio. O 1.5 16v flex tem VTEC, além de injeção direta de combustível, fazendo a potência chegar nos saudáveis 126 cv, mais que concorrentes como o Chevrolet Tracker 1.0 turbo ou Hyundai Creta 1.0 turbo. Há ainda um torque razoável de 15,5/15,8 mkgf (g/e) que vem por completo aos 4.600 rpm, embora o carro já esteja bem disposto ao redor dos 2 mil giros. Fecha o conjunto um CVT de sete marchas simuladas.

Ele é o segredo dessa equação toda: associando os dados de ficha técnica com o porte do carro é esperado um desempenho no máximo razoável. Mas ele surpreende, ainda mais lembrando do levíssimo City que usa esse mesmo conjunto. Na prática, um City Sedan e um HR-V aceleram quase juntos, em que pese o fato do SUV ser bem mais pesado (quase 150 kg). Números oficiais confirmam: o sedan leva pouco menos de 11 segundos pra ir de 0 a 100 km/h, enquanto o SUV demora só um segundo a mais, cerca de 12.

Claro que não existe a agilidade do turbo, com torque em baixíssimas rotações, mas quem faz um belo trabalho é a transmissão, aliás um dos melhores CVT do mercado atual. No HR-V as tais sete marchas são simuladas com maestria, inclusive na hora de acelerar ou buscar mais desempenho. Além disso, o câmbio trabalha mais ágil e esperto, sem demora nas reações. Com pé leve é uma caixa continuamente variável: suave, progressiva e bem silenciosa. Esse CVT tem conversor de torque, o que também melhora a condução principalmente urbana.

Motor 1.5 com bom torque em baixa, câmbio CVT esperto e bom casamento entre eles deixam o HR-V EXL melhor que o esperado (Foto: Lucca Mendonça)

Isso significa que o HR-V quase nunca é preguiçoso ou lento, mesmo com esse motor pequeno vindo de um hatch compacto. Coisa comum, inclusive. O turbo faz falta em situações específicas como o carro completamente lotado em uma rodovia ou grandes subidas, por exemplo, onde mesmo apelando para os recursos do modo Sport (que prioriza desempenho) ou trocas de marchas manuais nas borboletas do volante, as limitações mecânicas são sentidas. Não fazem milagres.

Novo volante tem pega quase ideal, e os paddle-shifts pra trocas manuais (Foto: Lucca Mendonça)

Por outro lado, o consumo é digno de enraivecer dono de posto e fazer sorrir qualquer motorista pão-duro. Não tanto quanto nos City, menores, mais leves e aerodinâmicos, mas ainda digno de orgulho: com gasolina em nossos testes, esse EXL 1.5 rodou 13,4 km/l na cidade e 18,1 km/l na estrada, enquanto com etanol ficou na casa dos 10,5 km/l e 14,0 km/l, respectivamente, sempre com base no computador de bordo. Muito bom!

Economia é o forte dessa motorização (Foto: Lucca Mendonça)

Em quase todas as situações de uso, o 1.5 de bom torque em baixa, câmbio esperto e bom casamento entre eles não fizeram nem sentir falta do turbo durante os mais de 600 km rodados com o carro, na cidade, estrada, com o carro vazio ou carregado. Considerando ainda que a primeira versão superalimentada, Advance, custa R$26 mil a mais que essa EXL, tabelada em R$156,7 mil, a escolha pela aspiração natural fica ainda mais interessante. Isso se você não tiver como prioridade principal o desempenho extra. Falta conteúdo? Que nada…

É completa, com direito aos bancos em couro preto, ar-condicionado automático digital, sensor crepuscular, retrovisor interno fotocrômico borderless, rodas aro 17 com freios a disco nas quatro rodas, conjunto óptico inteiro em LED (inclusive nas luzes internas), mesma multimídia de 8” das versões mais caras (intuitiva, mas não tão rápida), controle eletrônico de descidas, freio de mão eletromecânico, função Auto Hold, retrovisores externos com rebatimento elétrico, sistema LaneWatch, piloto automático adaptativo (ACC), 6 airbags e o pacotão Sensing, com alerta de colisão, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa ativo, farol alto automático etc.

HR-V evoluiu com (e como) o City

O Novo HR-V é a síntese do que a Honda tanto precisava para o Brasil falando de SUV: um bom produto, prático, mais moderno, espaçoso e atual, apostando alto no requinte visual, conforto e silêncio, entregando tecnologia de ponta e com direito até a carroceria que remete aos coupé. Tudo mais do que válido para aposentar a antiga geração que, apesar de muito boa, já tinha lá seus sete anos e poucos atrativos. Pelo tanto que essa nova chama a atenção na rua, foi bem recebida.

Nova geração tem tudo que a Honda precisava para um SUV compacto (Foto: Lucca Mendonça)

Mesmo que já fosse, o Novo HR-V adotou uma condução ainda mais precisa e apurada, quase no mesmo nível de utilitários médios. Direção bem equilibrada, freios eficientes e progressivos, além das suspensões bem mais macias que antes, sem prejudicar a condução (como é de se esperar de um Honda), foram os pontos nitidamente melhorados. As soluções de preenchimento de partes ocas do monobloco com espuma de P.U., adoção de mais material fonoabsorvente e melhora da acústica interna, já feitas no City, se repetiram aqui.

 

O antigo HR-V estava tão próximo do Fit quanto o Novo HR-V está do Novo City. A cabine tem teto alto, muito espaço para as pernas e bancos confortáveis, isso sem contar a boa habitabilidade do assoalho plano, baixas caixas de ar e portas enormes, inclusive a do porta-malas de 354 litros. O acabamento é bom, mas agrada mais aos olhos do que ao toque, e o motorista sente falta de um maior campo de visão traseiro por culpa da coluna “C” bem larga e inclinada. Funções da câmera de ré e LaneWatch ajudam bem, sem falar nos retrovisores enormes.

As praticidades de um carro japonês (que é feito em Itirapina, no interior de São Paulo), como teclas físicas e comandos fáceis, continuam, assim como o sistema ULT de acomodação interna, aquele que os bancos tem “1001 posições” possíveis pra ajeitar objetos de diversos tamanhos. Bem interessante.

Voltando a dúvida do turbo: se você já bateu o martelo que quer ter um Novo HR-V na garagem, o que é uma excelente escolha se você estiver disposto a pagar pelo tanto que a Honda pede, lembre-se que esse 1.5 aspirado tem performance bem próxima a do antigo 1.8 16v da geração anterior. Bem próxima mesmo. Mas na 1.5 há menor consumo e mais tecnologia mecânica. Se você não prioriza desempenho, e não faz questão de contar pro vizinho que comprou um carro turbo, essa é a melhor versão do Novo HR-V: EXL.

Ficha técnica:

Concepção de motor: 1.497 cm³, flex, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), aspirado, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio
Transmissão: automática do tipo continuamente variável (CVT), com simulação de 7 marchas e possibilidade de trocas manuais por paddle-shifts
Potência: 126 cv a 6.200 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 15,5/15,8 mkgf a 4.600 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira
Pneus e rodas: Michelin Primacy 4, medidas 215/6o e rodas de liga-leve aro 17
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,33 m/1,79 m/1,59 m/2,61 m
Porta-malas: 354 litros
Tanque de combustível: 50 litros
Peso em ordem de marcha: 1.309 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 12 segundos (aproximadamente)
Velocidade máxima: 185 km/h (aproximadamente)
Preço básico: R$156.700 (carro avaliado: R$158.700)

Itens de série:

Alarme de segurança com imobilizador ECU, EBA (Emergency Brake Assist), Freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold, Sistema VSA (Assistente de tração e estabilidade), Sistema HSA (Assistente de partidas em aclive), ESS (Sistema de luzes de emergência), Sistema AHA (Assistente de dirigibilidade ágil), Assistente de Controle de Descida (HDC), Airbags frontais/laterais/cortina (6 airbags), Lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros e traseiros, Câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas, Alerta de pressão dos pneus (TPMS), Lembrete de esquecimento de objetos no banco traseiro, Sistema Honda LaneWatch – Assistente para redução de ponto cegos, ACC (Adaptive Cruise Control) com LSF (Low Speed Follow) – Sistema que auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente, CMBS – Sistema de acionamento de freios ao detectar uma possível colisão frontal com o objetivo de mitigar acidentes, LKAS – Sistema que detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação, RDM – Sistema que detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar a sua evasão e possíveis acidentes, AHB – Sistema de assistência automática que ajusta o farol alto de acordo com a situação, Lanternas traseiras interligadas em LED, Antena tipo Tubarão, Espelhos retrovisores com indicadores em LED e rebatimento elétrico automático, Faróis em LED com acendimento automático (sensor crepuscular), Faróis de neblina em LED, Chave presencial, Sensores de estacionamento traseiros, Vidros elétricos com a função de subida automática dos vidros com “um toque” em todas as portas com anti esmagamento, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Banco traseiro com apoio de braço central e porta-copos, Espelho retrovisor interno fotocrômico sem borda, Ar-condicionado Digital Automático com saídas de ventilação para os ocupantes traseiros, Entradas USB – 2 dianteiras + 2 traseiras, Volante e alavanca do câmbio revestidos em couro, Revestimento dos bancos em couro na cor preta, Multimídia 8” touchscreen com interface sem-fio para smartphones com Apple CarPlay e Android Auto™ com Voice Tag, Câmera de ré, Painel de instrumentos com tela multifuncional TFT de 4,2”

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Com 21 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.