VW Passat: o carro que revolucionou a fabricante no Brasil (Parte 1)

Para quem não sabe, Passat é o nome dos ventos que sopram permanentemente dos trópicos para a linha do equador. Esse nome surgiu em uma época em que a VW batizava seus modelos com nomes de ventos de todo o planeta. E, olha, esses ventos estremeceram todo o conceito de carro que a fabricante alemã produzia no mundo: até o lançamento do Passat em julho de 1973, todos os seus produtos tinham tração traseira e motores arrefecidos a ar.

Iam desde o pequeno Fusca até a station Variant, passando por TL, Sedan 1600, Kombi, SP2 e por aí vai. Depois de muitos estudos, a VW percebeu que não poderia ir muito mais longe com veículos dessa configuração mecânica. Apesar de simples, durável e confiável, era de uma tecnologia pobre e ultrapassada quando o assunto era performance e economia de combustível. O público já havia percebido isso, e olhava de maneira simpática para Ford Corcel, GM Opala e até o recém-chegado Chevette. A concorrência já tinha modelos mais econômicos, seguros e espaçosos.

Antevendo esse futuro sombrio, os dirigentes da Volkswagen, brasileira e alemã, optaram por mudar completamente esse cenário por aqui. No final dos anos 60 e início dos anos 70, o projeto Passat caminhava a passos largos para se firmar no mercado europeu. E, por que não, seria uma ótima opção para o brasileiro e latino-americano.

A mãozinha da Audi no Passat

Em 1964, a VW alemã, aproveitando os bons números de venda de seus produtos pelo mundo e o momento financeiro crescente, assumiu o controle acionário da Auto Union, uma associação de empresas automobilísticas alemãs (Audi, DKW, Horch e Wanderer, as quatro argolas), que haviam se juntado nos anos 30 após a queda da bolsa americana em Nova York.

Logo depois, a VW “pinçou” a marca Audi do grupo para transformá-la em sua divisão premium, com produtos de alta tecnologia. Nascia assim, como um dos primeiros produtos, o Audi 80 em 1966. Ele utilizava a plataforma B1 e foi um modelo tão bem aceito pelo consumidor europeu que, em pouquíssimo tempo, transformou-se em sucesso.

O 80 era um sedan médio desenhado pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro, que logo o transformou também em notchback (uma espécie de hatch com vidro traseiro bem inclinado). Mas esse novo produto não viraria um Audi, e sim um Volkswagen, o Passat. Ou seja, o Passat era um Audi 80 na dinâmica, mecânica e construção, mas adotando uma carroceria diferenciada.

Algumas características típicas da Audi, como a disposição bem frontal do motor, radiador de lado, e, apesar dos quatro cilindros em linha, bloco inclinado com relação a carroceria, estavam no Passat, bem como tração dianteira e a adoção de semi-eixos com juntas homocinéticas ao invés das antiquadas cruzetas. Ao contrário de tudo que era oferecido pela VW no Brasil, ele tinha ainda motor dianteiro arrefecido a líquido.

Esse novo conceito adotado no mais novo médio da marca alemã revolucionava de tal maneira os produtos da Volkswagen brasileira que, na época, até a rede de concessionários da marca reclamava do conceito mecânico do Passat, que fugia totalmente daquilo já presente nos demais produtos da marca, exigindo mais treinamentos para os mecânicos. Era, realmente, uma nova fase não só da VW brasileira, mas também mundial. Tanto deu certo que, em um ano, ele já estava à venda no Brasil e, logo em 1976, já batia 1 milhão de unidades produzidas na Europa. Sucesso arrasador.

Passat brasileiro

Com produção iniciada em julho de 1974, o Passat brasileiro mantinha tudo de positivo do carro europeu, incluindo parte da mecânica. Seu motor era um 1.5 de quatro cilindros, também vindo do Audi 80, juntamente com um câmbio manual de quatro marchas. Nos números, aproximadamente 65 cv de potência (líquida) e pouco mais de 10 mkgf de torque, o que garantia à ele um desempenho bem interessante até então, podendo fazer de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingindo os 150 km/h de velocidade máxima.

Tinha comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, os freios com sistema hidráulico de fluxo cruzado (para impedir falhas completas do sistema em um só eixo), raio de rolagem negativo na geometria de suspensões dianteiras (que evitava descontrole do carro caso um pneu se esvaziasse em movimento) e, como um de seus pioneirismos, a barra de direção articulada, que se quebrava em caso de impactos frontais, evitando que o motorista se chocasse completamente com o volante. Além disso, tinha ainda os pneus radiais de série, uma primazia que só ele e o Alfa Romeo 2300 traziam.

De início, sua carroceria aqui era a de duas portas (na Europa, tinha de duas, três, quatro ou cinco), com duas versões: L para a entrada e LS para o topo de linha, complementadas depois pela LM intermediária. Em 1975 vinham as carrocerias de quatro e três portas, com vidro traseiro integrado à tampa do porta-malas. Logo no ano seguinte estreava a TS, Touring Sport, com seu motor 1.6 mais brabo, carburador e escape duplos, rendendo 80 cv brutos.

Para 1978, com a concorrência avançada (Corcel já ganhava nova geração, Chevette estava prestes a mudar e mais), o Passat ganhava um banho de loja com a versão de luxo LSE 1.6, com a mesma mecânica do esportivo TS mas oferecendo luxos como acabamento requintado, visual mais classudo e, pela primeira vez, opcional do ar-condicionado com aquecedor. A série Surf, que focava nos jovens, era outra que vinha para ficar logo acima da L, e apelava para a simplicidade e baixo preço para popularizar ainda mais o Passat. Ela durou até o início de 1981.

Já com uma gama bem ampla, que atendia desde pessoas que buscavam um carro espaçoso e bem acertado por um preço não muito elevado, até os entusiastas que queriam um esportivo exclusivo para acelerar por aí, o Passat era oferecido em seis versões: L 1.5, Surf 1.5, LS 1.5, LM 1.5, LSE 1.6 e TS 1.6.

Na segunda e próxima parte, vamos falar da reestilização que deixou o Passat com cara de Audi, além da chegada dos motores a álcool, novo design com faróis duplos e mais!