(Comparativo) A Fiat Toro Ranch consegue enfrentar as maiores Ford Ranger Storm e Nissan Frontier Attack?

Um comparativo entre três picapes, todas com motorização diesel, câmbio automático e cabine dupla. Aparentemente, Frontier, Ranger e Toro tem conceitos e propostas praticamente idênticas, mas não: Enquanto as duas primeiras ainda são feitas no formato tradicional das caminhonetes (carroceria montada sobre chassi, em duas peças separadas), a Fiat tem a mesma construção de qualquer carro de passeio (monobloco, com plataforma e cabine unidas em uma única peça). Essa diferença pode parecer pouca coisa, mas, acredite, não é.

A Fiat Toro Ranch também é menor que as demais picapes diesel do mercado nacional (no tamanho, a única que se aproxima dela é a Renault Oroch, oferecida somente com motorização flex), mas ela acaba compensando as dimensões menos avantajadas com alguns ótimos predicados, incluindo a maior lista de equipamentos de série entre as três caminhonetes dessa disputa. E ela ainda se consagra por ter o preço mais baixo do duelo (R$173,5 mil, contra R$185 mil da Ranger e quase R$190 mil da Frontier).

Mecânica

O motor da Toro é menos potente, mas seu câmbio automático tem mais marchas. Sob seu capô está o excelente 2.0 16V diesel da família Multijet II. Ele conta com algumas modernidades como o turbo com geometria variável (VGT, do inglês Variable Geometry Turbocharger), além do sistema Common Rail da Bosch, que faz a injeção do combustível a uma pressão altíssima, priorizando o menor consumo e uma combustão melhor (emitindo menos gases poluentes).

Na prática, ele desenvolve 170 cv e 35,7 mkgf de torque (já disponível por inteiro a 1.750 rpm), e, na Toro Ranch, trabalha com uma transmissão automática de 9 velocidades da alemã ZF (a mesma que equipa alguns Range Rover). Das três, ela é a que tem o funcionamento mais silencioso, sendo até confundido com um motor de ciclo Otto dependendo da situação.

A Frontier Attack é a única equipada com dois turbocompressores, um menor para as baixas e outro maior para as altas rotações, o que dispensa a função da geometria variável da turbina, presente na Ranger e Toro. Esse propulsor twin-turbo é um bom 2.3 quatro cilindros a diesel, com concepção mais simples e sem muitas tecnologias, mas que mesmo assim desenvolve bons 190 cv e 46 mkgf de torque, também crescentes entre 1.500 e 2.500 rpm. Junto com ele trabalha uma transmissão automática convencional de 7 velocidades.

A picape da Ford é a mais potente e “torcuda” do comparativo, pelo menos nos números. Nela está o bom e velho 3.2 diesel de 5 cilindros da família Duratorq, que rende 200 cv e 48 mkgf de torque, disponível progressivamente entre 1.500 e 2.750 rpm. Esse motor já equipa modelos da fabricante pelo mundo há alguns bons anos, principalmente picapes e veículos comerciais, e por isso já mantém uma boa legião de fãs pela sua robustez e relativa facilidade de manutenção.

Com as mesmas tecnologias do motor Multijet II da Toro, incluindo o turbocompressor com geometria variável e o sistema Common Rail, esse motor 5 cilindros atua em conjunto com uma transmissão automática de 6 marchas nessa versão Storm. A Ranger é, sem dúvidas, a mais barulhenta das três, mas pelo menos seu ronco é encorpado e forte, chegando até a ser bonito. O único “porém” é nos trajetos mais longos, principalmente em viagens, onde a sinfonia ininterrupta desse 3.2 Duratorq acaba incomodando depois de um tempo.

A picape da Fiat é a única do trio que possui um sistema de tração integral com função automática, onde a eletrônica é quem decide se transfere a força só para um dos eixos (como em um carro de passeio comum), ou então ativa o 4×4. Fora esse modo Auto, que é o ideal para o dia a dia, o seletor ainda conta com a possibilidade de ativar a tração integral sempre que for necessário (colocando o botão giratório em 4WD), ou então ativar o 4×4 com reduzida (4WD LOW). Ranger e Frontier possuem sistemas mais tradicionais, podendo se optar entre destinar a força somente para as rodas do eixo traseiro (2WD), para as quatro rodas (4H), ou então ativar a tração integral com reduzida (4LO). As três picapes são equipadas também com o útil controle automático de descida (HDC ou Hill Descent Control), que vai segurando, de forma autônoma, o veículo em descidas, mantendo-se sempre em uma velocidade que é pré-definida pelo condutor (5 km/h, por exemplo).

Outro ponto que a Toro se diferencia é nas suspensões traseiras: como ela deriva de um SUV, no caso o Jeep Renegade, ela traz um sistema mais “urbano”, do tipo multilink com as duas rodas de trás independentes uma da outra. Não é o mais indicado no quesito robustez para carregar peso, mas a prioridade vai para o conforto e estabilidade mais apurada. No caso das maiores Frontier e Ranger, o sistema é próprio para o transporte de carga, composto por um eixo rígido em ambas, com a diferença da Nissan utilizar molas helicoidais e a Ford, feixe de molas (que é mais rígido e, para muitos, ainda mais robusto).

Dirigibilidade, desempenho e consumo

Certamente quem é acostumado com as caminhonetes mais brutas vai estranhar na hora de guiar a Fiat Toro, mas isso é bom: ela brilha pela construção monobloco da carroceria, o que, querendo ou não, deixa sua dirigibilidade quase igual a de um carro de passeio, respondendo com precisão e eficiência aos comandos da direção, que tem assistência elétrica, e freios, por exemplo. Além disso, ela também não tem aquele comportamento de “pula-pula” quando está vazia, coisa que é comum nas picapes feitas no estilo “chassi sob carroceria e caçamba”. Seu sistema de suspensões, praticamente idêntico ao das versões diesel do Renegade, também acaba tendo um comportamento de carro comum quando o assunto é estabilidade e conforto ao rodar.

Na Ranger e Frontier a história é outra: aqui não tem nada de carroceria monobloco: o rodar delas é de picape “raiz”, e há quem prefira assim. No geral a Ford tem uma dirigibilidade mais bem acertada, por conta da boa posição de guiar e pela assistência elétrica da direção, mesmo ficando devendo o ajuste de profundidade da coluna de direção. Brutalidade elas têm de sobra, e o conforto não é a maior prioridade: vai ter bastante “pula-pula” e chacoalhadas típicas das caminhonetes diesel, mas a Nissan é mais civilizada que a Ford, tendo um comportamento um pouco mais suave.

O que acaba atrapalhando na Frontier é seu capô alto e com enormes calombos nas laterais (são tão grandes que até foram adesivados nessa versão Attack). Apesar de estarem ali para dar mais robustez ao desenho da carroceria, eles atrapalham no uso urbano e em manobras, fazendo perder um pouco da noção de distância à frente. A falta de um sensor de estacionamento traseiro também foi sentida, apesar de ela contar com câmera de ré.

Todas são potentes e não ficam devendo em nada no quesito desempenho, chegando até a praticamente se igualar na relação peso/potência: exatos 10,9 kg/cv na Frontier, 11,0 kg/cv na Toro e 11,1 kg/cv na Ranger. Mas elas andam juntas e tem desempenho igual? A resposta é: não. A Fiat consegue ser mais ágil nas arrancadas graças ao seu peso menor, enquanto a caminhonete da Nissan se sai melhor nas velocidades médias e altas, como no caso de ultrapassagens. A Ranger, por ser a mais pesada das três (2.230 kg), demora um tanto a mais pra embalar, mas seu 3.2 Duratorq também responde bem ao comando do acelerador.

A Toro Ranch também gasta menos, principalmente por pesar cerca de 200 kg a menos que a picape Nissan e 400 kg a menos que a Ranger Storm. Ela acaba conseguindo, sem muito esforço, médias de 15,0 km/l de diesel no trajeto rodoviário em uma velocidade média de 115 km/h. Mas baixo consumo também é um diferencial da Frontier, porque seu 2.3 pode ter poucos recursos tecnológicos, mas ele compensa gastando bem menos do que o esperado: andando exatamente nas mesmas condições da Toro (na estrada a cerca de 115 km/h), seu computador de bordo acusou marcas entre 13 e 13,5 km/l de diesel. A Ranger é a que mais gasta, novamente por culpa do seu peso e pela certa idade do projeto do seu motor, com números que rodearam os 11,5 km/l de diesel. A Toro Ranch perde na capacidade do tanque de combustível: são 60 litros, ou seja, 20 a menos que Ranger e Frontier, que comportam os mesmos 80 litros.

Espaço interno, tamanho da caçamba e capacidade de carga

As três carregam bem 5 ocupantes, sempre com um pouco de aperto para quem vai no banco traseiro (principalmente na Toro, que é mais estreita), mas a Frontier é a mais espaçosa entre elas: além de ser a única a ter um assoalho praticamente plano e trazer saídas de ar-condicionado para a segunda fileira, ela oferece bastante espaço para pernas e cabeça de quem vai atrás. A Ranger também não fica muito longe, mas seus bancos maiores e mais grossos acabam tomando espaço, e ela também tem um enorme túnel central, atrapalhando bastante quem vai no meio do banco traseiro. A Toro Ranch também oferece bom espaço interno, mas é menor e mais baixa que as rivais, sendo assim menos espaçosa por dentro.

A maior caçamba, de uma maneira geral, é a da Ranger, medindo 1,48 m de comprimento, 1,56 m de largura e 51 cm de altura, e com capacidade para 1.180 litros, ou 1.040 kg. Logo atrás vem a Frontier, que, por pouco, não levou o título: são 1,52 m de comprimento, os mesmos 1,56 m de largura da Ranger e 47 cm de altura, carregando até 1.054 litros, ou também 1.040 kg. A Toro é menor nas dimensões do compartimento (1,33 m de comprimento, 1,36 m de largura e 59 cm de altura), mas carrega a mesma tonelada de capacidade, apesar da litragem menor (820 l). O ponto que a Fiat leva a melhor é no sistema de tampa dupla da caçamba, com abertura lateral, sendo mais fácil, leve e prático para o uso diário, mesmo perdendo o apoio de carga das tampas tradicionais que abrem para baixo, como no caso de Frontier e Ranger.

Principais equipamentos e conteúdo

Todas elas são bem equipadas, e no caso da Fiat, estamos falando da versão Ranch, que é praticamente a topo de linha da gama do modelo (Ranger Storm e Frontier Attack são configurações intermediárias). De série, a Toro Ranch traz ar-condicionado digital dual-zone, bancos em couro marrom (com ajustes elétricos para o motorista), multimídia Android de 7” com conexões Android Auto/Apple CarPlay e câmera de ré, faróis de neblina com função Cornering Light, chave presencial (para destravamento das portas e até partida remota do motor), sensor de estacionamento traseiro, painel de instrumentos com tela TFT colorida multifuncional de 7”, retrovisor interno fotocrômico, sensores de chuva e crepuscular, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, 7 airbags (2 frontais, 2 laterais, 2 de cortina e 1 para o joelho do motorista), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder), monitor de pressão dos pneus (TPMS), rodas de liga-leve diamantadas aro 18, entre outros. Seu preço é de exatos R$173.490, sem nenhum opcional disponível.

A Ford Ranger também traz bastante conteúdo nessa versão Storm, que custa R$185.790 e não tem nenhum equipamento adicional disponível: ar-condicionado digital dual-zone, conjunto elétrico (vidros, travas e ajuste dos retrovisores externos), ajuste lombar do banco do motorista, sensor de estacionamento traseiro, volante multifuncional, piloto automático, central multimídia de 8” com conexões Android Auto/Apple CarPlay e CD Player (raridade nos dias atuais), câmera de ré, painel de instrumentos com duas telas multifuncionais de 4,2” cada, computador de bordo, 7 airbags (2 frontais, 2 laterais, 2 de cortina e 1 para o joelho do motorista), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder), rodas de liga-leve escurecidas aro 17, entre outros.

Por R$189.690, a Frontier Attack é a mais cara das três e tem a lista de equipamentos mais enxuta, ficando devendo algumas coisas bem básicas, como por exemplo piloto automático, alto-falantes traseiros ou mais airbags (ela só vem com os dois frontais obrigatórios por lei). De série, ela traz ar-condicionado manual, conjunto elétrico (vidros, travas e ajustes dos retrovisores externos), volante multifuncional, computador de bordo com tela colorida de 5”, saídas de ar-condicionado para os passageiros traseiros, multimídia de 8” com conexões Android Auto/Apple CarPlay e câmera de ré, controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder), rodas de liga-leve escurecidas aro 16, entre outros.

A decisão final: qual delas é o melhor negócio?

Essa pergunta vai depender de algumas coisas, e uma delas é o quanto você realmente precisa de uma caminhonete grande, com cabine dupla e motor a diesel. A Toro Ranch é a compra certa caso você não tenha costume de carregar muita carga na caçamba, e goste da ideia de ter “uma caminhonete a diesel que mais parece um SUV”, com um ótimo nível de conforto e uma dirigibilidade digna de carro de passeio.

As outras duas são pra quem realmente quer lotar a caçamba com bastante peso, andar no fora-de-estrada pesado e que não se importa com os desconfortos de uma caminhonete tradicional. Aí, nesse caso, entre Ranger e Frontier, o melhor negócio é sem dúvidas a Ford, que traz mais equipamentos, tem motor mais potente e custa quase R$5 mil a menos.

Agora, no final, vai a resposta: apesar de ser menor, a Fiat Toro, de uma maneira geral, consegue sim confrontar as picapes maiores, e ela, inclusive, já rouba vendas de Nissan Frontier, Ford Ranger, Chevrolet S10, VW Amarok e cia. desde seu lançamento, há alguns anos.

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