Óleo: tem um tipo para cada carro, e errar na troca pode quebrar motor ou câmbio. Fique atento!

Foto de capa: Christian Castanho/Quatro Rodas

Existe uma máxima no meio automotivo que prega que é melhor uma lubrificação errada do que não ter lubrificante nenhum. Hoje em dia, não é bem assim. Utilizar um óleo diferente daquele especificado pelo fabricante do veículo pode causar seríssimos danos ao motor ou ao câmbio, seja ele manual, automático ou automatizado. E, claro, para aqueles carros de tração traseira, a lubrificação do diferencial também é fundamental.

Quais os riscos? É o de termos reduzida drasticamente a vida útil do trem-de-força, de maneira irreparável: as vezes, o desgaste é tão acentuado que exige a troca das principais peças de motor ou transmissão, que, nem é preciso falar, são bem caras. O custo de um reparo desses é altíssimo. Por isso, o pior negócio que um dono de automóvel pode fazer é o de tentar economizar na hora da lubrificação, pois essa pequena economia tende a acabar custando bem caro em um futuro próximo.

Basicamente, são três tipos de lubrificantes automotivos: mineral, semi-sintético ou 100% sintético. Os primeiros são derivados do petróleo, partindo desde o óleo mineral puro, sem nenhum aditivo (especificação API SA), até chegar aos óleos minerais com aditivação avançada do tipo SK ou SL. Os semi-sintéticos são uma mistura: a base oleosa é mineral, de um óleo puro, e aditivação é feita a partir de aditivos sintéticos, que misturados a base mineral, criam esses lubrificantes “intermediários”.

Já os 100% sintéticos se baseiam nos elementos químicos e ésteres, com aditivação, que é totalmente química, com formação de lubrificantes quase perfeita. Esses são os mais indicados para as lubrificações mais críticas, quer seja na temperatura, carga ou ambos. Perfeitos, mas mais caros que os de origem mineral.

Há casos clássicos. Um deles é o do motor cinco cilindros utilizado pelos Fiat Marea e Marea Weekend, que hoje são execrados como motores frágeis, de pouca durabilidade e com alta taxa de problemas. Falha do projeto do motor? Não! Seu problema mesmo eram os erros de lubrificação, inclusive os induzidos pela própria Fiat. No manual do carro, recomendava-se a utilização de um lubrificante sintético, que atendesse uma determinada especificação (API SJ 10w40), com grandes intervalos de trocas (outro erro). No dia-a-dia, as pessoas utilizavam um óleo mineral, API SE 20w50, e intercalavam as trocas a cada 20 mil km. Tudo errado.

O fato é que, de três a seis meses depois, o motor começava a ficar ruidoso e, principalmente a lubrificação de mancais e bielas sofriam. Logo o motor começava a “rajar”, ou seja, produzir ruídos metálicos em determinadas faixas de rotação, deixando claro que um desgaste acentuado e anormal havia ocorrido. Claro que a culpa não era do Fivetech de cinco cilindros, mas sim da lubrificação incorreta que causava desgaste prematuro de todos os componentes móveis.

Explico: no projeto de um motor, existe o que os engenheiros e técnicos chamam de galerias. Esses são os caminhos que o óleo percorre dentro do bloco e cabeçote, até chegar as partes a serem lubrificadas. Além do diâmetro dessas tais galerias, existem também as folgas entre os componentes que se atritam. É importante ressaltar que a fluidez de um lubrificante de origem mineral, por esses dutos de passagem, é diferente do comportamento de um óleo sintético nas mesmas condições.

Como nas últimas décadas o maquinário de usinagem dos motores nas fábricas ficou bem mais eficiente, e o ajuste entre as peças móveis muito mais preciso, há exigência de um lubrificante sintético que chega rápido e passa por todos os pontos a serem lubrificados, por mais justos que eles sejam. Se, por esses caminhos e pontos, precisar passar um lubrificante mineral, com fluidez mais difícil, ele demorará muito mais tempo para chegar no local que precisa, e terá dificuldades em alcançar os menores locais das peças em atrito.

Nesse caso, temos uma lubrificação deficiente e incorreta, com danos ao componente em curto espaço de tempo. Por isso, nunca substitua o lubrificante sintético por outro mineral, por mais próximas que sejam as especificações. Suas características de circulação dentro do motor e nas partes que precisam de lubrificação são totalmente distintas. Só quem desenvolveu o motor, juntamente com o fabricante de lubrificante, sabe exatamente o óleo correto a ser usado.

No caso do câmbio, ou do eixo traseiro com diferencial se for o caso, a história é exatamente a mesma. Um lubrificante mineral, mesmo que adequadamente aditivado, pode ter rompido o seu filme lubrificante entre os dentes das engrenagens, se não houver o espaço e a folga correta para o lubrificante evitar o contato entre as partes metálicas. Nas transmissões e diferencial também é preciso usar o óleo correto, por mais tentador que seja o preço mais baixo dos lubrificantes minerais.

Os lubrificantes minerais atendiam muito bem as exigências da indústria automotiva quando as folgas e a qualidade de usinagem dos componentes eram diferentes das de hoje. Nos dias atuais, além da precisão de funcionamento e o espaço justo entre os componentes de um trem-de-força, há também a dureza dos metais, que tem camada cada vez mais fina, exigindo lubrificação correta e sem falhas. Nos manuais de instrução de cada carro estão as especificações corretas para essas trocas, ou, senão, uma rápida, e confiável, busca pela internet vai te trazer as informações corretas.

Um caso a parte é o das transmissões automáticas, que também estão bem mais frequentes no mercado brasileiro, quer seja nos carros nacionais ou nos importados. Para a grande maioria dos consumidores, o câmbio automático passa a impressão de que não requer nenhum tipo de manutenção, justamente por ser automático. Errado! Hoje, o reparo de uma caixa automática pode até ser mais caro que o preço do próprio carro, e passa do preço de um reparo no motor. Isso se deve ao maior valor dos seus componentes, e a manutenção especializada que cobra mais caro nos serviços.

Com óleo incorreto em seu interior, a transmissão automática pode simplesmente deixar de funcionar. O carro nem chega a sair do lugar. Nos casos menos graves, ele entra em modo de emergência e limita velocidade e rotação do carro, fora que, antes disso, comportamentos anormais podem aparecer: trancos na saída ou nas trocas, erro de tempo nas passagens de marchas, lentidão na operação e por aí vai.

Me lembro de um desatendo dono de Audi que resolveu trocar o fluído da transmissão automática de seu possante em um posto comum do litoral de São Paulo. O desinformado frentista subiu o carro no elevador, esgotou o óleo velho, e colocou nele um óleo de câmbio comum. O resultado prático é que o carro alemão sequer saiu do elevador, pois o sistema eletrônico detectou a falha e não engatou nada após entrar em modo de segurança, evitando danos ainda maiores.

Teve que sair de lá guinchado direto para uma concessionária da marca na capital, que precisou esgotar o óleo errado, fazer uma limpeza interna na transmissão, resetar todos os erros da central eletrônica e, só aí, trazer o carro de volta à vida. O custo de toda essa operação eu nem preciso dizer, muito alto, fora o arrependimento de seu proprietário, que certamente nunca mais se atreverá a fazer uma manutenção tão importante em locais não adequados. Por essas e outras, não ande com o fluído vencido na transmissão: o risco é grande.

O mundo das lubrificações já está tão específico que já se criaram até lubrificantes para cada tipo de aplicação, a exemplo dos óleos para carros híbridos, como o Motul NGen Hybrid. Lançado agora no mercado brasileiro pela francesa, o fluído é sintético, de baixa viscosidade (0w20) para proporcionar alta eficiência mecânica, e já atende as novas especificações API SP. Ele é preparado para trabalhar com mais capacidade nos motores a combustão dos híbridos, que geralmente operam em rotações mais constantes e em temperaturas menores, fora que ligam e desligam com frequência durante a rodagem.

Isso é só para que se tenha uma ideia da especificidade dos lubrificantes, quer seja os de motor ou os de transmissão, e serve como prova cabal que óleo não é tudo igual: tem um para cada tipo de carro, trem-de-força e utilização. Fique atento!