VW Santana Quantum: o melhor station wagon dos anos 80

Apresentado na Europa em 1981 usando a plataforma B2 da Audi (compartilhada com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas, motor VW 1.8 carburado e 92 cv de potência a 5.000 rpm e 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm se movido a etanol, ou 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm com gasolina.

Apresentado em 1983, lançado em 1984, o Santana compartilhava sua plataforma com o Audi 100 (Foto: VW/divulgação)

Na versão manual e com duas portas, o CD a etanol ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e tinha máxima de 180,9 km/h, números impressionantes para a época, e até melhores que o GM Opala com motor de 6 cilindros e 4.100 cilindradas.

Aliava conforto e desempenho, e em sua estratégia inicial não era oferecido na cor branca, pois a VW não queria associar o modelo a carros de praça. Tal cor foi disponibilizada a partir de 1986 em todas as versões.

Podendo ter duas ou quatro portas, ele só fugia da cor branca para evitar associação com carros de táxi (Foto: VW/divulgação)

Seu concorrente, o GM Monza, era o queridinho nacional e desfrutava de boa reputação, fechando o ano de 1984 como o carro mais vendido do Brasil.

Com luxo acima da média na época e reconhecido com um dos mais modernos carros nacionais, logo virou sonho de consumo dos executivos, e passou a ser visto com muita frequência no trânsito da época. Eram tempos de renovação na indústria automobilística nacional.

Apesar da forte concorrência com o Chevrolet Monza, o Santana logo se consagrou como um dos queridinhos do mercado nacional (Foto: VW/divulgação)

As famílias mais numerosas tinham a preferência por Stations, e as marcas não poupavam esforços para atender à clientela. A Ford tinha o Del Rey Scala e Belina, a GM tinha o Caravan e Marajó, a Fiat trazia o Panorama, e a Volkswagen tinha desde 1982 o VW Voyage Parati, líder disparado do segmento por seu bom desempenho, design moderno e porta-malas espaçoso.

É verdade que o VW Voyage Parati, mais tarde chamado apenas de VW Parati, tinha seus fãs, mas não atendia as necessidades de famílias grandes pois era derivado do VW Gol, e a Volkswagen sabia que para concorrer com os modelos maiores, precisava ter um carro mais espaçoso, e mais luxuoso.

O Parati, derivado do Gol, era um bom station, mas a VW precisava de algo maior e mais luxuoso (Foto: VW/divulgação)

Em agosto de 1985, chegava aos concessionários o Volkswagen Santana Quantum, nas versões CS e CG, com câmbio manual de 5 velocidades ou automático de 3 velocidades, e sempre com 4 portas. Desde o desaparecimento do Simca Jangada, nos anos 60, o consumidor brasileiro não tinha à disposição esta configuração na categoria de stations, salvo o GM Veraneio, que era da categoria caminhonetas.

Sim caro leitor, todos os modelos citados antes eram com 2 portas, uma peculiaridade de nosso mercado, que associava os carros de 4 portas à táxis e/ou de serviço. O Santana e o Santana Quantum foram os grandes responsáveis por mudar isso, algo que se intensificou no começo dos anos 90.

Ponto incomum na época: o Quantum foi lançado somente com quatro portas, contrariando o mercado da época (Foto: VW/divulgação)

Com o motor 1.8 intitulado AP-800, tinha novos pistões e bielas mais curtas e mais leves. Rendia e 94 cv de potência a 5.000 rpm e 15,2 kgfm de torque a 3.400 rpm na variante a etanol, ou 87cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm quando abastecido com gasolina. Uma evolução do VW 1.8 do Santana 1984.

Testado pela revista 4 rodas de agosto daquele ano, fazia de 0 a 100 km/h em 13,35 segundos, e chegava a 163,636 km/h de velocidade máxima, com médias de 8,18 km/l de etanol na cidade e 12,42 km/l na estrada.

Quanto a construção, alguns detalhes eram destacados como seu bagageiro, com hastes transversais e removíveis, capaz de transportar até 45 kg de carga

Com 394 litros de capacidade até a altura da tampa sanfonada e 796 litros até o teto, seu porta-malas era suficientemente grande para transportar a bagagem de toda a família, e tinha compartimentos fechados nas laterais. Desta forma, além dos imprescindíveis macaco e chave de rodas, podia-se alojar outros objetos, tais como jogo de chaves, lâmpadas de emergência, estojo de primeiros socorros, entre outros. Era muito comum, em forma de brinde da concessionária, encontrar ali um par de luvas para trocar pneus, caso fosse necessário.

Dentre seus destaques, bom porta-malas e bagageiro que suportava até 45 kg (Foto: VW/divulgação)

Vale lembrar que sua capacidade de carga era modular, uma vez que o banco traseiro era bipartido em 1/3 e 2/3, possibilitando o transporte de carga volumosa e passageiros, e no caso da versão CG, havia ainda a tampa sanfonada no espaço reservado à bagagem, colocando-a ao abrigo de olhares indiscretos de malandros.

Mesmo sendo um carro de luxo e um dos mais caros do Brasil, seu acabamento decepcionava tanto no porta-malas, que era uma enorme fonte de ruídos graças aos plásticos de baixa qualidade, quanto em seu tabelier, ou painel, que tinha a parte de cima espumada, e com o passar dos anos sofria com rachaduras e desbotava-se com facilidade. A parte de baixo dele, inteiramente de plástico, sofria com rangidos e quebras. Eram muitas as queixas de seus afortunados proprietários.

Apesar do painel bonito, o acabamento desapontava pela quantidade de barulhos internos e desgaste prematuro dos componentes da cabine (Foto: VW/divulgação)

Sua suspensão era bastante elogiada, transmitindo conforto em vias de pavimento ruim, e garantia boa estabilidade em curvas de alta velocidade, principalmente quando estava carregado. Algumas pessoas reclamavam de falta de tração em dias chuvosos, principalmente em arrancadas nas ladeiras, fazendo as rodas dianteiras patinarem e exigindo perícia do motorista.

Se tivesse câmbio automático, tinha como elogios a fácil usabilidade, sem trancos nas mudanças de marcha, e silêncio ao rodar, mas exigia atenção na hora de ultrapassagens, pois as três marchas eram bastante longas.

Tudo isso pouco importava, pois passar com um desses na rua, fosse para buscar seus filhos em um colégio particular ou mesmo ir ao mercado antes de uma viagem no final de semana reforçava à sociedade sua posição de status. Até mesmo a Sonia Lima e o Boris Casoy tiveram um.

A nomenclatura das versões mudava, e essa nova GL tinha apelo mais esportivo. O status e elegância do modelo eram itens de série em qualquer versão (Foto: VW/divulgação)

Para a linha 1987, novas nomenclaturas substituíam as versões CS e CG, que passavam a se identificar como CL, mais básica, e a GL, com vocação mais esportiva. Surgiam ainda as versões C (raríssima, para partições públicas e táxi, porém nunca vista nas ruas) e GLS, a nova topo de linha. Esta reformulação nas versões foi uma estratégia que a marca usou para criar novos modelos e fugir de um plano econômico bizarro do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes até então, impossibilitando o reajuste de preços.

Além das novas versões, a mecânica também mudava na linha 87 (Foto: VW/divulgação)

Seu motor também trazia novidades e fornecia 96 cv de potência a 5200 rpm e 15,6 kgfm de torque também a 3400 rpm. O consumo, claro, subia sensivelmente, com médias de 7,35 km/l na cidade e 10,42 km/l na estrada, sempre com etanol. Chegava agora a completar o 0 a 100 km/h em 13,20 segundos, mas a sensação de torque o fazia parecer mais forte do que realmente era.

Em 1988 foi lançado o motor AP2000, disponível para as versões GL e GLS. Com 200 cilindradas a mais e um pomposo logotipo 2000 na traseira (alusão às 2000 cilindradas), tinha novos pistões com novo diâmetro e bielas com novo curso, rendendo 112 cv de potência a 5.200 rpm e 17,3 kgfm de torque a 3.400 rpm se abastecido com etanol, ou 99 cv a 5.200 rpm e 16,2 kgfm a 3.400 rpm com gasolina.

Motor 2.0 em 1988: mais potência e força para agregar no belo conjunto do Quantum (Foto: VW/divulgação)

Decorrente do aumento de potência, a suspensão foi reforçada, sem comprometer o rodar suave em qualquer situação em que fosse exigido. Além de nova embreagem e freios a disco ventilados, de maior diâmetro, que melhoravam a frenagem quando vazio, mas ainda exigiam atenção quando carregado.

Com quase todos os opcionais, que incluíam ar-condicionado e teto-solar, um VW Quantum GLS 2000 custava, em julho de 1988, exatos Cz$ 5.600.000,00, ou R$316.834,45 de hoje, corrigido pelo INPC (IBGE). Se tivesse câmbio automático, custaria mais alguns milhares de Cruzados.

Em 1988, uma Quantum GLS topo de linha como essa da foto custava o equivalente a R$316 mil atuais (Foto: VW/divulgação)

Com a crise de abastecimento do etanol em meados de 1989, as versões a gasolina passavam a ser mais procuradas, com sensível piora em seu desempenho, porém com mais economia e autonomia. No mesmo ano, o motor 2000 passou a ser oferecido também na versão CL, como opcional, que vinha acompanhado da excelente direção hidráulica progressiva, referência de seu tempo.

Custando 4% menos que um VW Parati GLS 0km, o station do Santana tinha vantagens óbvias de conforto graças as 4 portas e direção hidráulica, além de mais status. Neste tempo, caro leitor, apenas por ser um Quantum já dava status, mesmo que fosse um modelo CL 1.8 sem opcional algum. Não eram seus opcionais que determinavam o carro ser ou não de luxo, mas sim o seu modelo e porte.

O Quantum 2.0 não era muito mais caro que um Parati GLS na época, mas o station do Santana levava vantagem em quase tudo (Foto: VW/divulgação)

Comparando com a versão GLS, a CL 2000 se sobressaía em desempenho por ser 70 kg mais leve, além de ser 81% mais barata se comparada a versão GLS com todos os opcionais. Além da direção hidráulica, podia vir com aparelho de som, vidros verdes com para-brisa degradê, cobertura no porta-malas, ar-condicionado com radiador de óleo e rodas de liga-leve como opcionais, custando 60,5% menos que a GLS. A CL 1.8 tinha pouquíssimos opcionais, restrito apenas a cores, como o Vermelho Montana do carro 1990 que meu pai teve entre os anos 90 e 2000.

Em 1990 chegava o modelo Sport, série especial exclusiva para este ano. Baseado na versão GL, trazia em sua decoração esportiva frisos vermelhos nos para-choques, faixas laterais com o logotipo Sport, retrovisores na cor do carro, ponteira de escapamento oval e lanternas traseiras na cor fumê, além da logo VW ao centro do porta-malas, nova identificação da marca que sobrevive até hoje.

Os faróis eram da versão GLS, com setas embutidas nos para-choques, além de seu interior com bancos RECARO e grafismo vermelho, presente também no tabelier e no painel de instrumentos. Oferecido nas cores preto, branco ou vermelho, trazia como opcional apenas o ar-condicionado. O teto-solar nunca foi oferecido.

Chamativa, a série especial Sport tinha apelo esportivo e era baseada na intermediária GL (Foto: VW/divulgação)

O modelo “quadrado” permaneceu em linha até o início de 1992, quando em março do mesmo ano, foi lançado o novo VW Quantum, já com injeção eletrônica, freios ABS e um “primo” da Ford, algo que contarei em outra oportunidade.

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Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.