(Matéria de época) Audi Q7 2007: nasce uma estrela

Matéria publicada originalmente na revista Motor Show, edição de abril de 2006

Há 25 anos, a Audi desenvolve e produz veículos com tração integral, e essa característica acabou se transformando em marca registrada da fábrica alemã. Claro que ao longo de todos esse tempo o sistema vem sendo aperfeiçoado e atualmente encontra-se absolutamente amadurecido e extremamente funcional.

O interessante é o fato da Audi nunca ter utilizado esse artificio em um veículo fora-de-estrada. Apesar de, ao longo do tempo, ele ter sido utilizado com sucesso nos valentes carros de rali da marca nos anos 80, quando os Audi enfrentavam qualquer tipo de terreno.

Esse tipo de tração integral foi projetado com o objetivo de proporcionar total equilíbrio da carroceria nas acelerações e em curvas feitas velozmente. Claro que isso já foi um tremendo caminho trilhado pela Audi para chegar à transmissão de seu sport-utility: ela estava pronta quando o Q7 chegou. Mas, claro, um bom SUV não é feito apenas com transmissão. Toda concepção do projeto pode definir o sucesso ou o fracasso de um bom Sport Utility.

Nesse aspecto, o Audi Q7, já nasceu com o brilho de uma estrela: baseados no concept-car Pikes Peak, apresentado no salão de Detroit em 2003, os tecnicos trabalharam por três anos em cima daquele conceito de SUV para chegar ao Q7.

Um trabalho duro que culminou com o que pode ser considerado hoje como um dos melhores SUVs do mundo. Por quê? O Q7 reúne o que há de mais moderno em termo de mecânica e eletrônica para monitorar um carro com pretensões de trafegar por terrenos off-road. Somado a isso, os alemães da Audi deram ao modelo um ar  de sofisticação no acabamento esmerados e nos equipamentos  de conforto e segurança. E “enveloparam” tudo isso com carroceria de design irrepensável.

Além disso, a carroceria mostra um dos Cx mais baixos da categoria: 0,34 (quando está com a suspensão totalmente abaixada). Essa é uma resistência a penetração aerodinâmica baixíssima quando o assunto é SUV. Foram cerca de mil horas em túnel de vento para se chegar a isso.

Você gosta de mecânica? Vamos lá: suspensão independente nas quatro rodas confeccionada em liga de alumínio com molas pneumáticas que permitem regulagem na altura do veículo (no off-road você levanta o carro para superar obstáculos com até 24 cm de vão livre do solo. Na estrada a carroceria pode ser abaixada para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade para até 16,5 cm).

Tem tração integral (com torque de 40% na dianteira e 60% na traseira em condições normais, que variam em função das condições de estrada) com diferencial central eletronicamente comandado. O motor é um V-8 de 4,2 litros que produz 350 cv (44,9 kgfm de torque), com injeção direta de gasolina  (sistema FSI, semelhante ao Audi A8 que venceu cinco vezes Le Mans) e transmissão automática de seis marchas.

Andando com o Q7 é quando podemos sentir o que de melhor ele tem a oferecer. Com um sofisticado sistema de suspensão, o Q7 é muito equilibrado: em conjunto com as molas pneumáticas  eletronicamente comandadas e a tração integral, o SUV tem controle eletrônico de estabilidade e pneus 255/55 R18. Muita segurança dinâmica.

No motor, seu alto torque surge a partir dos baixos regimes de rotações e sua força abundante proporcionam boa agilidade para seus 2.250 kg: o Q7 faz de zero a 100km/h em 7s4 e atinge os 248 km/h de final. Mas, claro, o Q7 cobra caro pelo seu bom desempenho, com um consumo elevado. Na estrada ele faz 7,2 km/l, na cidade 5,1 km/l.

Essas marcas utilizando gasolina com baixos teores de enxofre que permitem ao motor com injeção direta operar em algumas situações com misturas ar/combustível muito magras (pouca gasolina), que os técnicos chamam de estratificadas e economizam cerca de 5% de combustivel.

Aqui no Brasil o motor só vai operar com misturas normais comandadas pela central eletrônica. As situações estratificas que poderiam economizar combustivel serão desativadas por causa do excesso de enxofre em nosso combustivel. Uma tecnologia que a Q7, infelizmente, não pode utilizar no Brasil, e que certamente vai piorar as marcas obtidas em testes de consuo que efetuamos nos Estados Unidos.

A tela do painel funciona como uma TV quando engata a marcha ré: é possível ver com clreza qualquer obstáculo traseiro. Seguindo os mais modernos conhecimentos sobre estruturas de carroceria para absorver impactos, com deformação controlada que preza o habitáculo dos passageiros. Sensores localizados na altura da grade detectam um impacto e, em milésimos de segundo, acionam todos os dispositivos de segurança: airbags (frontais, laterais e em cortina nas janelas) e tencionador de cintos.

O carro pode transportar até sete passageiros em dois bancos desmontáveis no compartimento de bagagens e deverá estar disponível em nosso mercado a partir de abril de 2006 a um preço ao redor dos R$ 400 mil. Dá para encarar?