Chevrolet Corsa: A trajetória do hatch que revolucionou o mercado de populares no Brasil (II)

O Corsa nacional foi lançado exatamente no dia 10 de janeiro de 1994, por aqui rebatizado como Chevrolet, causando o mesmo estrondo da apresentação na Europa, ocorrida nove meses antes. Na época, era fácil prever o sucesso do pequeno GM, afinal os nossos populares eram bastante defasados, e o modelo veio com os mesmos predicados do Velho Continente para substituir o Chevette, inclusive o pioneirismo de ser o primeiro carro 1-L com injeção eletrônica do Brasil.

O primeiro Corsa produzido no Brasil, ainda em 1993 (Foto: reprodução/internet)

Com design atraente, bom espaço interno, além de dirigibilidade e conforto acima da média, ele chegou somente na versão Wind, de duas portas, que apesar de espartana era mais bem mais dotada de equipamentos que os concorrentes, trazendo motor 1,0 EFI de 50 cv (que era basicamente uma versão reduzida do 1,2-L do Corsa europeu). No decorrer de 1994 chegou a versão GL em junho (com diversos equipamentos de série adicionais, tinha motor 1,4-L de 60 cv), e em outubro o GSi (linha esportiva conhecida na linha Opel, vinha também com o moderníssimo motor Ecotec 1,6-L duplo-comando 16v, com os mesmos números de potência e torque europeus, 108 cv e 14,8 m·kgf.

O esportivo Corsa GSi trazia sob seu capô um ágil 1.4 16V importado (Foto: Chevrolet/divulgação)

No ano seguinte a família Corsa crescia: chegava a picape, chamada simplesmente de Corsa Pickup, trazendo uma versão mais simples do Ecotec 1,6 do GSi (entregando agora 80 cv), e a versão GL ganhava carroceria 4-portas, com traseira totalmente nova. Além disso, era hora de ter um sedã, e assim, no final de 1995, nascia o Corsa Sedan, que tinha somente carroceria 4-portas e vinha sempre com outra variação do Ecotec 1,6, mas com 92 cv. Com exceção da carroceria hatch 4-portas, Corsa Pickup e Sedan eram projetos brasileiros, destinados também para os mercados de países vizinhos.

Para 1996, evoluções mecânicas: o motor 1.0 EFI da versão Wind ganhava injeção multiponto (até então, o motor 1-L era monoponto), ganhando 10 cv de potência (60 cv),ao mesmo tempo em que — lamentavelmente — perdia com câmbio 4+E em favor de um cinco-marchas e, além disso, a carroceria hatch 4 portas (disponível somente na versão GL por enquanto), trocava o 1,4 de 60 cv (que deixava de ser oferecido em toda a linha) pelo 1,6 do Corsa Sedan (com 92 cv).

O último integrante dessa grande família chegava em março do ano seguinte: Corsa Wagon, que trazia maior capacidade de porta-malas e era oferecido nas mesmas versões de acabamento do hatch (GL e GLS), sempre com o motor 1,6-L (que poderia ter 8 ou 16 válvulas, esse último disponível somente na versão GLSa e produzindo 102 cv).

O último integrante da família Corsa a chegar foi a Wagon. Na foto, uma unidade já reestilizada da linha 2000 em diante (Foto: Chevrolet/divulgação)

Para o final de 1996, um momento triste para os fãs de esportivos: saía de linha a famosa versão GSi, morta principalmente pelas vendas em queda, além de ser importado da Hungria. Dois anos depois, buscando aumentar a gama de versões e diminuir os preços, era lançado o Corsa Sedan 1-L, com o motor de 60 cv das versões de entrada do hatch, deixando o três-volumes fraco desempenho quando comparado com a concorrência.

Nos anos seguintes, a linha ganhava melhorias várias: a Pickup passava a ter carga útil de 600 kg (antes 575 kg), parte da linha ganhava novos volantes de três raios com opção de bolsa inflável, além de aperfeiçoamentos na suspensão de toda a família. E em meados de 1999 vinha o novo motor 1-L 16v produzindo 68 cv e 9,2 m·kgf,  que não substituía o 1-L 8V e passava também a ser a terceira opção de motorização da Wagon.

A carroceria sedan vendia muitíssimo bem, e ajudou a consagrar o popular da GM por aqui (Foto: Chevrolet/divulgação)

Com o modelo europeu recentemente atualizado, era hora do nacional seguir os mesmos passos, mas não como todos esperavam: em vez de adotar as mudanças promovidas pela Opel, a GM brasileira criou sua própria reestilização para a linha 2000, com novos faróis, para-choques, grade dianteira, lanternas traseiras, além de rodas e calotas inéditas. Depois disso, apenas mudanças de ano-modelo e simplificações na linha até a chegada da terceira e última geração do Corsa por aqui.

Essa terceira geração foi apresentada em abril de 2002, já como linha 2003, ainda sem aposentar parte da família do primeiro Corsa, que se manteve por mais alguns meses como opção de entrada na carroceria hatch e, na carroceria sedã, foi renomeado para Classic, se mantendo em linha até 2016, mas essa é outra história que posso contar em um texto a parte. Corsa Wagon e Pickup saíam de linha, dando lugar à Meriva e Montana, respectivamente.

Na linha 2003, chegava a nova geração do Corsinha. A inédita picape Montana matava a Corsa Pick-Up, enquanto a carroceria wagon saía de linha sem deixar sucessores (Foto: Chevrolet/divulgação)

O Novo Corsa 2003, apesar de maior, mais confortável e moderno, chegou atrasado: no Velho Continente ele já tinha sido apresentado há cerca de 1 ano e meio (outubro de 2000), situação inédita até então, afinal o Chevrolet Corsa nacional avançava em perfeita sincronia com seu irmão Opel. Por aqui, esse Corsa geração 3 ganhava frente inédita, trazendo mais ousadia e com aparência mais próxima à do nosso Astra, que havia sido atualizado meses antes, também com visual exclusivo para o mercado sul-americano. Mas esse novo Corsa (desenho 4300, o anterior 4200) trouxe uma importante evolução, a adoção de subchassi dianteiro, deixando o trem dianteiro mais moderno e sobretudo mais robusto.

Bem mais moderno, bonito e evoluído, o Novo Corsa 2003 era um sucessor a altura da geração anterior (Foto: Chevrolet/divulgação)

Trazendo também uma inédita carroceria sedã (assim como na primeira geração, o três-volumes era fruto da engenharia nacional), ele poderia ter motores de 8 válvulas, sendo uma variante 1-L (72 cv) ou 1,8-L (102 cv), que nada mais era do que o antigo 1,6-L com aperfeiçoamentos e cilindrada aumentada. Como sempre, era a família I de motores Opel. Além da carroceria sedã, apresentada em abril de 2002 junto com o hatch, um terceiro e último integrante da família do Novo Corsa estava por vir: a picape Montana, desenvolvida também no Brasil para a América Latina e África, deu as caras por aqui em outubro de 2003. Com a missão de bater de frente com Fiat Strada e VW Saveiro, a nova picape pequena da GM tinha carga útil de 735 kg.

Na época, como Fiat e GM faziam parte de uma joint venture de motores chamada Fiat-GM Powertrain iniciada em 2010, na qual as duas fabricantes compartilhavam seus motores, a Montana chegou oferecendo somente o motor 1,8-L 8v (utilizado em diversos modelos Fiat), já com tecnologia flex e entregando 105/109 cv e 17,3/18,2 m·kgf. Começando pela Montana, os motores flex passaram a fazer parte de toda a família Corsa na linha 2004.

A picape Montana inaugurava o motor 1.8 8V, feito em parceria com a Fiat (Foto: Chevrolet/divulgação)

Depois disso, o próximo avanço importante na gama do popular veio em meados de 2007, para a linha 2008: a fim de ocupar o vazio entre o motor 1-L (que não brilhava em desempenho mas gastava pouco combustível) e o 1,8 8v (esse, ao contrário do motor1-L, andava e consumia bem), chegavam os Corsa Hatch, Corsa Sedan e Montana 1,4 8v. Derivado da família Econo.Flex, esse motor tinha chegado um ano antes no Prisma, o sedã do Celta, mas agora estava mais potente, rendendo 99/105 cv e 13,2/13,4 m·kgf.

Mas, além da nova motorização, a linha Corsa e Montana ganhavam um leve tapa no visual, com novas grade frontal e lanternas traseiras, além das triviais rodas inéditas. Para a linha 2010, a oferta de versões era enxugada e saíam de cena os motores 1-L e 1,8-L, restando apenas o recém-lançado 1,4-L Econo.Flex, seja para a carroceria hatch ou sedã. Enquanto isso, a Montana, diferente dos irmãos, ainda mantinha o 1,8-L, mas só por mais alguns meses: com o lançamento do Agile, de desenho 4200, portanto sem subchassi, que chegou em 2010 para ficar acima do Corsa, a picape ganhava nova geração e “mudava de família”, passando a ser derivada do recém-lançado modelo superior desenho 4300. Essa Nova Montana 2011 vinha somente com o motor 1,4 Econo.Flex, tirando de vez o 1,8 8v da família Corsa.

Em 2007 chegava a discreta reestilização de meia-vida para o Corsa C. Lanternas traseiras, faróis e grade eram as novidades principais (Foto: Chevrolet/divulgação)

Depois disso, a dupla hatch-sedã seguiu sem alterações até o início de 2012, quando foi oficialmente retirada de linha. Naquela ocasião, os culpados pela aposentadoria dessa próspera família eram as baixas vendas (roubadas em sua maioria pelo hatch maior Agile), a renovação completa da GM no Brasil (que culminou também com o fim de Meriva, Zafira e Vectra alguns meses antes, todos substituídos por modelos mais modernos), além da chegada em breve do fenômeno Onix, lançado no final daquele mesmo ano. Tendo o Celta como popular de entrada, Agile como hatch intermediário e Onix como uma espécie de topo de linha dos populares, não havia mais lugar para o Corsa dentro da gama Chevrolet no Brasil.

O Corsa Sedan se despediu do mercado nacional alguns meses antes do hatch (Foto: Chevrolet/divulgação)

Mas não se enganem, afinal na Europa ele ainda existe com a marca Opel (no final de 2017 a Adam Opel AG foi vendida para o grupo francês PSA), o Corsa está vivíssimo e muito bem, obrigado: a atual sexta geração (chamada de Corsa F), foi lançada em meados de 2019, compartilha o projeto estrutural com o Peugeot 208 atual (lançado há alguns dias no Brasil), conta com diversas modernidades e até uma versão 100% elétrica, chamada de Corsa-e. Ainda com presença forte na Europa, o famoso Corsa foi o responsável por alguns bons marcos na nossa indústria automobilística, além de gerar vários derivados e acumular cerca de 2,5 milhões de unidades fabricadas só na fábrica de São José dos Campos, SP. Por aqui ele com certeza fez, faz e ainda fará muita história nas mãos de seus milhões de proprietários.

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.