Chevrolet Opala, 24 anos de sucesso

Acredito que um dos grandes segredos do sucesso entre o Chevrolet Opala e o consumidor brasileiro está ligado no casamento ideal de estilo e mecânica que constituíam o primeiro carro nacional da General Motors no Brasil. O design da carroceria era basicamente o mesmo do Opel Rekord alemão, lançado na Europa em meados dos anos 60 com um tímido motor 1.7 litro.

Aqui, a GM optou por colocar na carroceria alemã uma mecânica totalmente americana, com motores de bloco e cabeçote fundidos em ferro de 2.5 litros no 4 cilindros e 3.8 litros no 6 cilindros. A caixa de câmbio era de três marchas e um robusto cardã que levava o torque ao eixo traseiro. Tudo muito resistente e durável.

Todas a linha 1978 do Opala, incluindo sua SW Caravan (Foto: Chevrolet/Divulgação)

Uma curiosidade interessante do Chevrolet Opala: enquanto a carroceria alemã utilizava o sistema métrico em suas medidas, parafusos, porcas e roscas, a mecânica americana utilizava o sistema inglês com tudo em polegadas. Uma confusão que obrigava o reparador a ter ferramentas com medidas nos dois sistemas (metros e polegadas), e que só seria normalizada no modelo 1975, quando tudo passou para milímetro.

Mas esse detalhe não conteve o sucesso do Opala e da paixão do brasileiro pelo novo carro lançado no Salão do Automóvel de 1968 (o último salão na Bienal do Ibirapuera, antes de passar para o Pavilhão de Exposições do Parque do Anhembi em 1970), que tinha somente versão 4 portas com banco dianteiro inteiriço e câmbio de 3 marchas na coluna, bem ao gosto do consumidor do final dos anos 1960.

Na motorização, o novo 6 cilindros de sete mancais surgido em 1962 no EUA, herdeiro do propulsor de quatro mancais ainda dos anos 40. Esse motor já tinha em seu projeto o conceito modular. Na realidade, os dois motores eram exatamente iguais, só mudando o número de cilindros: o 6 cil. 3.8 litros (3.764 cm³ ou 230 polegadas cúbicas) possuía o mesmo diâmetro de cilindros (98,4 mm) e curso dos pistões (82,5 mm) do motor 4 cil., que tinha 2.5 litros (2.509 cm³ ou 153 polegadas cúbicas).

Na prática, isso significava uma boa economia na escala industrial: na linha de montagem utilizavam-se os mesmos pistões, anéis, bielas, válvulas e balancins (estes com a novidade de serem de novo tipo, sem eixo, com articulação individual) e tuchos hidráulicos. Interessante, porque até o carburador era o mesmo, só mudando suas calibrações internas e o diâmetro do difusor. Até mesmo a carcaça do filtro de ar, encaixada sobre o carburador, era semelhante.

Foto: Chevrolet/Divulgação

Naquela época, uma solução interessante e inédita para que a fabrica oferecesse motores com diferentes características de potência e torque sendo construtivamente semelhantes. Eles giravam pouco (a potência máxima era a cerca de 4.000 rpm) e o torque máximo, na casa de 2.000 rpm. Eram elásticos e fáceis de serem conduzidos pelo torque abundante em todas a gama de rotação, mas por serem antigos em sua arquitetura tinham o péssimo hábito da “bebedeira”, consumiam muito combustível.

Uma das razões, mais no caso do motor de 6 cilindros, era um problema peculiar em sua alimentação: como o coletor de admissão era excessivamente longo e oco, os cilindros da ponta (1 e 6) trabalhavam ligeiramente mais pobres, obrigando a um enriquecimento da mistura ar-combustível para compensar. Como isso os cilindros 1 e 6 ficavam com mistura correta, mas os outros funcionarem mais ricos.

Os preparadores mais experientes logo descobriram essa deficiência e começaram a colocar defletores no interior do coletor para direcionar misturas iguais para todos os cilindros. Só com essa providência, dizem alguns, o motor já ganhava cerca de 10 cv e passava a consumir menos.

Mas o importante é que o Opala caiu em cheio no gosto do brasileiro. E logo a GM percebeu que a diversificação do seu trunfo Opala aumentaria ainda mais a sua produção.

Em 1970 surgiu a versão SS, com o motor de 6 cilindros e cilindrada elevada para 4.093 cm³ (4.1 litros ou 250 polegadas cúbicas), com modificação do diâmetro dos cilindros e curso dos pistões para 98.4 mm e 89,6 mm e, pela primeira vez, o Opala tinha um câmbio de quatro marchas e com a alavanca no assoalho. Curioso foi todo mundo pensar que SS significava Super Sport, quando na realidade se referia a Separated Seats, bancos separados em inglês.

Logo em 1971 surgiria a versão cupê de 2 portas sem coluna central que enaltecia ainda mais as linhas esportivas do modelo, e no ano seguinte era a vez do cupê sair em versão esportiva SS com o mesmo motor de 4.1 litros e câmbio de quatro marchas, enquanto o SS de quatro portas deixava de ser oferecido.

A versão esportiva SS e sua carroceria cupê (Foto: Chevrolet/Divulgação)

Nessa fase o Opala ia deixando de ser um sedã caretão para se transformar em um carro descolado e moderno para o início dos anos 70. Um grande passo para o sucesso do carro que foi rapidamente se adaptando ao gosto e à preferência do brasileiro.

Nessa época, os motores também foram profundamente modificados e modernizados. Os de 4 cilindros tiveram o diâmetro dos cilindros aumentado para 101,6 mm e o curso dos pistões reduzido para 76,2 mm, com ligeira redução de cilindrada (de 2.509 cm³ ou 153 polegadas cúbicas para 2.471 cm³ ou 151 polegadas cúbicas), com a clara intenção de redução dos atritos internos e, principalmente, da sua conhecida e desagradável aspereza de funcionamento.

Em uma versão mais nervosa, a SS4, esse motor ganhou até mesmo um carburador de corpo duplo, que ficou conhecido como 151-S. Nas competições, os Opala tinham que dar uma resposta ao alto desempenho dos V-8 dos Ford Maverick.

Além de sua suspensão traseira bem superior à do Maverick, que era por de feixes de molas que não conseguiam controlar adequadamente os movimentos laterais da carroceria, o Opala tinha um eixo traseiro rígido (como o do Maverick) mas com molas helicoidais, quatro braços longitudinais, além da imprescindível barra transversal Panhard para localização do eixo. O resultado era um comportamento que continha os balanços laterais da carroceria e estabilizavam o carro, principalmente nas curvas velozes.

Além disso, a GM conseguiu homologar a versão 250-S de seu motor 6 cilindros, que além de um comando de válvulas mais nervoso com tuchos mecânicos, possuía um carburador de corpo duplo maior que alimentava com mais competência os 6 cilindros, e uma taxa de compressão de 8,5:1. Com um melhor conjunto de suspensões, uma carroceria ligeiramente mais leve e uma boa versão dos motores 250-S de 153 cv, os Opala se aproximavam bastante dos tempos que os Maverick conseguiam fazer 180 cv com seus potente V8 de 4.9 litros e kit Quadrijet.

Maverick na versão esportiva GT. O modelo era o principal concorrente do Opala (Foto: Ford/Divulgação)

O motor 250-S, dois anos depois, em 1976, e em versão “civil” de 148 cv, passaria a ser normal de série em algumas versões do Opala.

O que o Maverick fazia em cima de seu grande e potente V8, os Opala tiravam em seu conjunto mais harmonioso. Nessa briga, os Maverick se saíram vitoriosos, pois seus motores tinham, pelo menos, 27 cv a mais de potência liquida. E nem a harmonia do conjunto mecânico do Opala conseguia tirar essa diferença. Mas uma coisa é fato: enquanto o Maverick foi fabricado por apenas 6 anos, de 1973 até 1979, o Opala foi o preferido do consumidor brasileiro por 24 anos, sendo produzido de 1968 até 1992.

Por aí percebe-se a preferência do consumidor brasileiro pelo design europeu do Chevrolet Opala às linhas americanas mais carrancudas e brutas do Ford Maverick. Em minha opinião, esse exemplo é clássico e não deixa dúvidas de que as fabricantes devem sempre escolher as linhas europeias de seus produtos à aquelas americanas, muito particulares daquele povo.

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Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
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    WENDELCERUTTIDASILVA
    25 de agosto de 2019 - 13:40

    Por curiosidade , que cidade / praia seria essa da foto principal ?

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      Lucca Rasera Mendonça
      9 de setembro de 2019 - 04:50

      Olá Wendel, tudo bem? Essa foto é de divulgação da própria Chevrolet na época, então não saberia te dizer onde ela foi feita. Abraço!

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