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Acredito que um dos grandes segredos do sucesso entre o Chevrolet Opala e o consumidor brasileiro está ligado no casamento ideal de estilo e mecânica que constituíam o primeiro carro nacional da General Motors no Brasil. O design da carroceria era basicamente o mesmo do Opel Rekord alemão, lançado na Europa em meados dos anos 60 com um tímido motor 1.7 litro.
Aqui, a GM optou por colocar na carroceria alemã uma mecânica totalmente americana, com motores de bloco e cabeçote fundidos em ferro de 2.5 litros no 4 cilindros e 3.8 litros no 6 cilindros. A caixa de câmbio era de três marchas e um robusto cardã que levava o torque ao eixo traseiro. Tudo muito resistente e durável.
Uma curiosidade interessante do Chevrolet Opala: enquanto a carroceria alemã utilizava o sistema métrico em suas medidas, parafusos, porcas e roscas, a mecânica americana utilizava o sistema inglês com tudo em polegadas. Uma confusão que obrigava o reparador a ter ferramentas com medidas nos dois sistemas (metros e polegadas), e que só seria normalizada no modelo 1975, quando tudo passou para milímetro.
Mas esse detalhe não conteve o sucesso do Opala e da paixão do brasileiro pelo novo carro lançado no Salão do Automóvel de 1968 (o último salão na Bienal do Ibirapuera, antes de passar para o Pavilhão de Exposições do Parque do Anhembi em 1970), que tinha somente versão 4 portas com banco dianteiro inteiriço e câmbio de 3 marchas na coluna, bem ao gosto do consumidor do final dos anos 1960.
Na motorização, o novo 6 cilindros de sete mancais surgido em 1962 no EUA, herdeiro do propulsor de quatro mancais ainda dos anos 40. Esse motor já tinha em seu projeto o conceito modular. Na realidade, os dois motores eram exatamente iguais, só mudando o número de cilindros: o 6 cil. 3.8 litros (3.764 cm³ ou 230 polegadas cúbicas) possuía o mesmo diâmetro de cilindros (98,4 mm) e curso dos pistões (82,5 mm) do motor 4 cil., que tinha 2.5 litros (2.509 cm³ ou 153 polegadas cúbicas).
Na prática, isso significava uma boa economia na escala industrial: na linha de montagem utilizavam-se os mesmos pistões, anéis, bielas, válvulas e balancins (estes com a novidade de serem de novo tipo, sem eixo, com articulação individual) e tuchos hidráulicos. Interessante, porque até o carburador era o mesmo, só mudando suas calibrações internas e o diâmetro do difusor. Até mesmo a carcaça do filtro de ar, encaixada sobre o carburador, era semelhante.
Naquela época, uma solução interessante e inédita para que a fabrica oferecesse motores com diferentes características de potência e torque sendo construtivamente semelhantes. Eles giravam pouco (a potência máxima era a cerca de 4.000 rpm) e o torque máximo, na casa de 2.000 rpm. Eram elásticos e fáceis de serem conduzidos pelo torque abundante em todas a gama de rotação, mas por serem antigos em sua arquitetura tinham o péssimo hábito da “bebedeira”, consumiam muito combustível.
Uma das razões, mais no caso do motor de 6 cilindros, era um problema peculiar em sua alimentação: como o coletor de admissão era excessivamente longo e oco, os cilindros da ponta (1 e 6) trabalhavam ligeiramente mais pobres, obrigando a um enriquecimento da mistura ar-combustível para compensar. Como isso os cilindros 1 e 6 ficavam com mistura correta, mas os outros funcionarem mais ricos.
Os preparadores mais experientes logo descobriram essa deficiência e começaram a colocar defletores no interior do coletor para direcionar misturas iguais para todos os cilindros. Só com essa providência, dizem alguns, o motor já ganhava cerca de 10 cv e passava a consumir menos.
Mas o importante é que o Opala caiu em cheio no gosto do brasileiro. E logo a GM percebeu que a diversificação do seu trunfo Opala aumentaria ainda mais a sua produção.
Em 1970 surgiu a versão SS, com o motor de 6 cilindros e cilindrada elevada para 4.093 cm³ (4.1 litros ou 250 polegadas cúbicas), com modificação do diâmetro dos cilindros e curso dos pistões para 98.4 mm e 89,6 mm e, pela primeira vez, o Opala tinha um câmbio de quatro marchas e com a alavanca no assoalho. Curioso foi todo mundo pensar que SS significava Super Sport, quando na realidade se referia a Separated Seats, bancos separados em inglês.
Logo em 1971 surgiria a versão cupê de 2 portas sem coluna central que enaltecia ainda mais as linhas esportivas do modelo, e no ano seguinte era a vez do cupê sair em versão esportiva SS com o mesmo motor de 4.1 litros e câmbio de quatro marchas, enquanto o SS de quatro portas deixava de ser oferecido.
Nessa fase o Opala ia deixando de ser um sedã caretão para se transformar em um carro descolado e moderno para o início dos anos 70. Um grande passo para o sucesso do carro que foi rapidamente se adaptando ao gosto e à preferência do brasileiro.
Nessa época, os motores também foram profundamente modificados e modernizados. Os de 4 cilindros tiveram o diâmetro dos cilindros aumentado para 101,6 mm e o curso dos pistões reduzido para 76,2 mm, com ligeira redução de cilindrada (de 2.509 cm³ ou 153 polegadas cúbicas para 2.471 cm³ ou 151 polegadas cúbicas), com a clara intenção de redução dos atritos internos e, principalmente, da sua conhecida e desagradável aspereza de funcionamento.
Em uma versão mais nervosa, a SS4, esse motor ganhou até mesmo um carburador de corpo duplo, que ficou conhecido como 151-S. Nas competições, os Opala tinham que dar uma resposta ao alto desempenho dos V-8 dos Ford Maverick.
Além de sua suspensão traseira bem superior à do Maverick, que era por de feixes de molas que não conseguiam controlar adequadamente os movimentos laterais da carroceria, o Opala tinha um eixo traseiro rígido (como o do Maverick) mas com molas helicoidais, quatro braços longitudinais, além da imprescindível barra transversal Panhard para localização do eixo. O resultado era um comportamento que continha os balanços laterais da carroceria e estabilizavam o carro, principalmente nas curvas velozes.
Além disso, a GM conseguiu homologar a versão 250-S de seu motor 6 cilindros, que além de um comando de válvulas mais nervoso com tuchos mecânicos, possuía um carburador de corpo duplo maior que alimentava com mais competência os 6 cilindros, e uma taxa de compressão de 8,5:1. Com um melhor conjunto de suspensões, uma carroceria ligeiramente mais leve e uma boa versão dos motores 250-S de 153 cv, os Opala se aproximavam bastante dos tempos que os Maverick conseguiam fazer 180 cv com seus potente V8 de 4.9 litros e kit Quadrijet.
O motor 250-S, dois anos depois, em 1976, e em versão “civil” de 148 cv, passaria a ser normal de série em algumas versões do Opala.
O que o Maverick fazia em cima de seu grande e potente V8, os Opala tiravam em seu conjunto mais harmonioso. Nessa briga, os Maverick se saíram vitoriosos, pois seus motores tinham, pelo menos, 27 cv a mais de potência liquida. E nem a harmonia do conjunto mecânico do Opala conseguia tirar essa diferença. Mas uma coisa é fato: enquanto o Maverick foi fabricado por apenas 6 anos, de 1973 até 1979, o Opala foi o preferido do consumidor brasileiro por 24 anos, sendo produzido de 1968 até 1992.
Por aí percebe-se a preferência do consumidor brasileiro pelo design europeu do Chevrolet Opala às linhas americanas mais carrancudas e brutas do Ford Maverick. Em minha opinião, esse exemplo é clássico e não deixa dúvidas de que as fabricantes devem sempre escolher as linhas europeias de seus produtos à aquelas americanas, muito particulares daquele povo.
