Brasília: o sucesso da VW que atendia as necessidades brasileiras (Parte II)

Essa é a segunda parte da história da VW Brasília. Para ler a primeira parte, clique aqui.

Brasília cinco portas ia para fora

No mercado interno, em meados de 1978, a preferência ainda era pelos carros de duas portas, enquanto mundo afora, os de quatro ou cinco dominavam. Por isso, em agosto daquele ano, a VW apresentava sua Brasília com cinco portas, além de uma terceira janela lateral que melhorava o visual geral da carroceria e, ainda mais, a visibilidade.

Como já sabia que não era um sucesso para o Brasil, a maioria das Brasília 5 portas eram enviadas para fora do país, especialmente América Latina e até África (como Nigéria). Aqui, no mercado nacional, esses VW logo ganharam fama de “veículo de táxi”, e hoje são raridades pelas nossas ruas. Aquele ano de 1978 seria o melhor da Brasília em toda sua vida, quando conseguiu emplacar mais de 157 mil unidades.

1979: versão LS luxuosa

Em 1979, a vida da Brasília ia bem, apesar da forte concorrência. E nada de substituir o Fusca, que, junto com ela, vendia muitíssimo. A VW se deu bem tendo dois produtos de sucesso por aqui, que, na realidade, eram para ter se transformado em um só. Precisando de um carro mais completo, naquele final dos anos 70, estreava a versão luxuosa LS, que significava Luxo Super.

A inédita configuração premium da Brasília recebia detalhes cinza pela carroceria, borrachões nos parachoques, bancos mais caprichados com acabamento em veludo, carpete mais grosso, console central, relógio, rádio toca-fitas Bosch com dois alto-falantes e por aí vai. Sua meta, claro, era combater o concorrente Fiat 147 em sua versão também luxuosa GLS 1300, além dos Chevette mais completos.

Logo em seguida, meses depois, em 1980, o interior mudava graças a um novo painel, parecido com o do Passat e Variant II, que já possibilitava instrumentação completa (inclusive com econômetro), bem como bancos mais altos, já com encosto de cabeça separado, e muito mais confortáveis, aconchegantes robustos e seguros. Eram os mesmos da Variant II, e lembravam aqueles que equipavam o Passat.

Motor 1300 a álcool fracassou

No início dos anos 80, a VW ainda não tinha o motor 1600 arrefecido a ar que funcionasse com álcool. A opção para lançar uma Brasília a álcool foi adotar nela o motor 1300 de dupla carburação, que movia o recém-lançado Gol. Foram feitas as devidas alterações para colocá-lo na Brasília, como a mudança da ventoinha frontal para a convencional do Fusca, e os devidos acertos nos carburadores bi-cromatizados para suportar a acidez e corrosão do álcool.

Com uma taxa de compressão relativamente baixa para o combustível de cana, o motor com capacidade cúbica reduzida de 1600 cm³ para 1300 cm³ perdia muito em desempenho na Brasília. O carro era pesado, e tinha pretensões familiares, então seu 1.3 gemia principalmente quando estava carregada ou subindo uma serra. Para se ter uma ideia, eram 49 cv, ante os 65 cv do 1600 a gasolina com dupla carburação, que faziam dela um carro que não passava dos 110 km/h e levava mais de 30 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Raquítica!

Por isso, ninguém quis saber da novidade da Brasília 1300 a álcool, nem mesmo os novidadeiros, e a maioria continuou optando pela 1600 a gasolina. A versão não durou muito, e boa parte desses carros foram convertidos para 1600 pelos seus proprietários, que buscavam um desempenho, no mínimo, aceitável.

Sucesso do Gol e queda da Brasília

A chegada do Gol, com seu repentino sucesso, foi o golpe de misericórdia para a Brasília, que já lutava com os rivais de peso. A hatch/perua da VW era um ótimo produto, mas não suportou o peso da idade. Apesar do Gol ter seu mesmo motor a ar, o desempenho do novo hatch era melhor, consumia menos combustível e uma dinâmica anos-luz melhor que a da plataforma da Brasília. O consumidor foi percebendo tudo isso, e logo trocou ela pelo Gol.

Assim, a Brasília foi ficando tímida nas vendas (em 1980 foram 88 mil, 1981 caiu para 20 mil e, em seus últimos suspiros em 1982, menos de 2.500 unidades foram comercializadas), o que provava claramente o fim da sua carreira e o esquecimento pelo público consumidor. Vale lembrar que, enquanto isso, seu pseudo-antecessor Fusca continuava com seus consumidores fiéis e bem posicionado no ranking de vendas.

Em março de 1982, finalmente chegava ao fim a produção da VW Brasília, após quase 1,1 milhão de unidades produzidas. 950 mil delas ficaram no mercado interno, o que dá uma média de 105 mil carros/ano, enquanto outras mais de 130 mil foram para a exportação, que incluiu América Latina, África e até Europa. Curiosamente, a Brasília não foi só brasileira: 72 mil delas saíram também das linhas de produção da Volkswagen no México, país onde o Fusca é cultuado até hoje.