(Avaliação) Renault Duster 1.3 turbo: assassino de Captur?
By Lucca Mendonça
23 de novembro de 2022
Eis o maior temor do Renault Captur TCe hoje em dia: seu irmão Duster Iconic TCe. Os dois tem a mesmíssima mecânica (explica o sobrenome igual), mas o segundo é um negócio mais interessante que o primeiro falando de custo X benefício. Lembrando que ambos são feitos na antiquada plataforma B0, aquela mesma dos primeiros Logan e Sandero, então compartilham boa dose de componentes mecânicos e estilo de direção. Há quem diga até que o Captur nacional não passa de 2022, mas os dois já se duelavam lá em 2020…
Quem botou mais lenha na fogueira foi esse Duster Iconic TCe (Turbo Control efficiency), única versão que tem debaixo do capô o refinadíssimo 1.3 turboflex com injeção direta, duplo comando variável e otras cositas mas. Um motor de grife, feito em parceria com a Mercedes-Benz e importado da Espanha. É o mesmo das GLA200 e GLB200, já avaliadas aqui no C&G. Pena que a caixa automática de dupla embreagem dos Benz não esteja nos Renault: aqui quem faz as vezes é a CVT X-Tronic de oito marchas simuladas, mais mansa e focada no conforto. Leia-se “patina mais do que deveria”, principalmente no modo ECO.
Mas o CVT lida com 162/170 cv de potência e saudáveis 27,5 mkgf de torque (g/e). Então, por mais manso e calmo que seja, tem força de sobra pra enviar às rodas dianteiras. Sempre. E não nega fogo nunca: o Duster TCe só é calminho se o pé direito for leve, senão faz jus ao título de ser um dos SUVs compactos mais potentes do mercado brasileiro, com ação rápida do powertrain. Anda bem, tem uma relação simpática entre motor e câmbio, e se mostra um cara disposto até demais. Num modo de condução mais esportivo, até põe em xeque os números oficiais, como o 0 a 100 km/h em 9,2 segundos. Parece mais rápido.
O oposto vem com o ECO ativado, aquele que faz esse Duster 1.3 turbo gastar um pouco menos de combustível sacrificando o desempenho, como deve ser. Mesmo assim, ele gosta muito de beber, principalmente etanol, como veio o carro dos testes. Enquanto na cidade não foi além dos 8,7 km/l, com sacrifícios bateu os 11 km/l na estrada. Pra um carro leve, de baixa cilindrada e câmbio CVT, além do Start&Stop de série e condução econômica todo o tempo, era esperado bem mais do que isso. Como disse no teste da Oroch com a mesma mecânica: talvez com gasolina os números sejam mais animadores, seguindo a lógica dos Mercedes 1.3 turbo.
Essa dupla motor/câmbio só está disponível na versão Iconic mais cara, que hoje não sai por menos de R$143 mil. Opcionalmente pode ser colocado o pacote Outsider por R$1.800, com faróis de longo alcance e outros. Ela, com o mesmo pacote de equipamentos, completinho por um lado (ar digital, monitor de ponto-cego, multimídia das boas), mas enxuto por outro (fica quase no limite da lei quando o assunto é segurança), também é oferecida com motor 1.6 aspirado e outro CVT que simula seis marchas por cerca de R$128 mil. Curiosamente o Duster tem preços bem próximos da Oroch, sua picape “deserdada”.
O Duster é diferente, apesar de ser mais um SUV compacto na multidão. É um dos mais robustos feitos no Brasil hoje, e escalona um lado moderno com outro rústico muito bem. Não é daqueles que parecem carros de passeio, fazem curvas sobre trilhos, tem construção moderna, posição de guiar super cômoda ou acabamento refinado. Pelo contrário. Aqui o papo é outro: altura do solo privilegiada, ótimos ângulos dos parachoques, resistência mecânica e capacidade off-road. Não é pra menos que uma das coisas que o público mais pede de volta nele seja a tração 4×4. Realmente viria bem a calhar, ainda mais com a força de sobra do 1.3 turbo. É seu contraponto com o Captur.
E não só nisso o Duster é bom. Lá na sua estreia em 2011, antes das reestilizações que ele passou (2015 e a mais profunda, de 2020), já tinham virtudes que o colocavam num degrau acima do Ford EcoSport. Eram tempos que só haviam os dois no mercado, e o Renault ganhava principalmente no espaço interno e porta-malas. Nisso ele é bom até hoje: tem 1,83 m de largura e entre-eixos de 2,67 m em uma carroceria que nem chega nos 4,40 m, por isso acomoda sem muitos problemas os cinco passageiros pretendidos. No meio traseiro, claro, um pouco apertado.
Também não espere nenhum latifúndio para as pernas, já que essa é uma característica da plataforma B0 desde sua criação na Romênia lá pelos idos de 2002. Por outro lado sobra espaço para ombros, braços e cabeça dos cinco ocupantes. O mesmo vale para o porta-malas: 475 litros muito bem aproveitados (é o maior dentre os SUVs compactos).
No mais, nada mudou quanto ao conforto, com exceção de uma recalibração, bem discreta, nas suspensões dianteiras para acomodar a nova motorização com peso diferente. Se mantém competente na absorção da buraqueira e confortável em praticamente todas as situações, apesar do rodar mais barulhento do que deveria. Também fez falta uma dose maior de mantas acústicas para estancar ruídos. São refinamentos que invadiriam demais o mundo do Captur. A pegada do Duster é outra, mais robusta, simples e aventureira.
No resumo da ópera, realmente esse motor 1.3 turbo no Duster Iconic foi uma revolução e tanto para o veterano da Renault. Ele nunca havia saído da dupla 1.6/2.0 de aspiração natural. E saiu com muito vigor, tecnologia, refinamento mecânico e força por um preço até baixo para os padrões atuais. Duster assassino de Captur? Se o público consumidor e a Renault assim preferirem, que seja. Veremos…
Ficha técnica:
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Concepção de motor: 1.332 cm³, flex, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas variável, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio |
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Transmissão: automática do tipo CVT com simulação de 8 marchas e opção de trocas manuais na alavanca |
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Potência: 162/170 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) |
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Torque: 27,5 mkgf entre 1.600 e 3.750 rpm (gasolina/etanol) |
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Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
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Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
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Direção: com assistência elétrica |
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Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira |
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Pneus e rodas: Continental ContiCrossContact, medidas 215/60 e rodas de liga-leve aro 17 |
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Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,37 m/1,83 m/1,69 m/2,67 m |
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Porta-malas: 475 litros |
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Tanque de combustível: 46 litros |
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Peso em ordem de marcha: 1.353 kg |
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Aceleração 0 a 100 km/h: 9,8/9,2 segundos (gasolina/etanol) |
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Velocidade máxima: 190 km/h (limitada eletronicamente) |
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Preço básico: R$143.390 (carro avaliado: R$146.840) |
Itens de série:
Desembaçador traseiro, Chave-cartão com sensor presencial, Volante com regulagem de altura e profundidade, Retrovisores externos com regulagem elétrica, Banco do motorista com apoio de braço, Ar-condicionado automático digital, Central multimídia Easylink 8″, Sistema Multiview Camera, Repetidores laterais de indicação de direção, Vidros elétricos com função one touch e sistema antiesmagamento, Sensor de estacionamento traseiro, Freios antitravamento (ABS), Assistente de frenagem de emergência (AFU), 2 airbags frontais, Duas posições ISOFIX no banco traseiro, Controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de partida em rampa (HSA), Faróis de neblina, Detector de ponto cego, Acendimento automático dos faróis, Cinto de segurança com pré-tensionadores, Alerta de cinto de segurança não afivelado, Piloto automático com limitador de velocidade, ECO Mode, Stop & Start, Direção eletro-hidráulica, Bancos e volante com revestimento Premium, Alargadores de paralamas e adesivos laterais nas portas, Acabamento preto das barras de teto, para-choques e retrovisores externos, Rodas de liga-leve 17”
