Stellantis encerra produção de motores no Paraná: fábrica já forneceu até para Mini e Chrysler

A Stellantis decidiu colocar um ponto final na fábrica de motores de Campo Largo, no Paraná. A planta produzia única e exclusivamente os motores 1.8 e.TorQ, que não passaram nas leis de emissão do Proconve L7 e acabaram saindo de cena no Brasil, mas ainda eram exportados à outros países da América Latina e em certa quantidade para a Europa. Por uma questão estratégica, o grupo, composto pela Fiat, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën e outros, optou por encerrar as operações da fábrica e tirar definitivamente o e.TorQ de linha.

O lado bom é que nenhum dos pouco mais de 200 funcionários serão demitidos, já que terão opção de seguir para outras funções nas demais plantas do grupo no Brasil. Hoje a Stellantis produz motores em Betim (MG), de onde saem os Firefly e GSE Turbo, Sete Lagoas (MG), local de produção de propulsores a diesel para caminhões e utilitários da Iveco, além de Porto Real (RJ), berço dos 1.6 EC5 da Peugeot/Citroën. Há ainda a fábrica de Fiat Toro, Jeep Renegade, Jeep Compass e Jeep Commander, localizada em Goiana, no Pernambuco.

A notícia, inicialmente divulgada pela Folha de Campo Largo e depois confirmada pela Stellantis, não é surpresa: a fábrica, que estava próxima de completar 25 anos, precisaria de profundos investimentos para ser readequada à produção de outras coisas que não fossem os e.TorQ. A partir de agora, a planta (ou sua área) ficam disponíveis para compra ou investimento de outras empresas, e quem passa a tomar conta do local é o governo paranaense, hoje liderado por Ratinho Jr.

Sua história é curiosa e bem interessante. A planta nasceu de uma parceria entre a Chrysler (aquela que produzia a picape Dodge Dakota também em Campo Largo) e BMW, na época agrupada com a Rover. As duas empresas, a primeira americana e a segunda europeia, precisavam de motores compactos e de baixa cilindrada para serem usados no exterior, e viram no Brasil um bom local para produzi-los. A tal joint-venture foi batizada de Tritec Motors, nome que foi dado também para a fábrica.

Dali saíram motores 1.4 16v e 1.6 16v (este, inclusive, em uma versão turbo), os dois de projeto inglês dos anos 90, a partir de dezembro de 1997, data de estreia da Tritec. Assim a fábrica permaneceu por uma década, até meados de 2007, fornecendo seus propulsores para a Mini (One e Cooper) e Chrysler (Neon e PT-Cruiser). O motivo para o fim foi claro: BMW e Chrysler, parceiras até então, encerravam todo e qualquer negócio em conjunto pelo mundo. Ali a Tritec não teria mais futuro.

Até aí, nada de Fiat na história. Por um ano, de 2007 à 2008, a fábrica paranaense ficou fechada em busca de novos rumos. Em março de 2008, negócios concretizados e a fabricante italiana assumia a Tritec Motors, que inclusive mudava seu nome para FPT Campo Largo (FPT de Fiat Powertrain) e passava a contar com cerca de 250 funcionários. A Fiat optou por “matar” definitivamente o 1.4, retomando apenas a produção do 1.6, que serviria para diversos modelos da marca.

Além disso, partindo do 1.6 de aspiração natural (a versão turbo também desaparecia), a engenharia da marca italiana desenvolveu um virabrequim de curso mais longo, além de outras adaptações pontuais, e criou o 1.8 e.TorQ tão conhecido pelos brasileiros, que, na realidade, tem 1.75 litro. Isso explica seu tamanho diminuto: o e.TorQ era compacto daquele jeito pois havia nascido de pequenos 1.4 e 1.6. Dois projetos europeus fundidos em ferro que, em meados de 2010, já tinham quase 15 anos.

Passando por modificações sazonais durante os treze anos que se manteve em linha, o 1.8 e.TorQ pendurou suas chuteiras produzindo 135/139 cv de potência e 18,8/19,3 mkgf de torque (gasolina/etanol). Quando deixou de ser oferecido no mercado nacional, equipava os Fiat Argo, Cronos, Toro e Doblò, além do Jeep Renegade. O 1.6, original do projeto inglês, já havia sido retirado de produção pela Fiat em meados de 2017. Este moveu Palio, Siena, Strada, Weekend, Grand Siena, Doblò, Punto, Linea e Idea.

Os carros que o 1.8 movia fora do Brasil? Devem receber os novos GSE turbo nas variantes T200 e T270, de 1.0 e 1.3 litro. Esses são mais modernos, eficientes, tecnológicos, leves (são inteiros em liga-leve) e adequados às leis de emissão.