(Avaliação) VW Polo TSI manual é o que faz esquecer o motor 1.6

Hatches 1.6 com câmbio manual morreram. Todos. O último, o Citroën C3 Feel 1.6, saiu de cena agora na linha 2024. E quem veio no lugar dessa tropa de modelos de entrada com pedal de embreagem e motores maiores? Os 1.0 turbo de entrada, como esse Polo que a VW criou na linha 2023. Chamado de TSI Manual, ele une as virtudes do hatch compacto premium da VW com o mesmo powertrain que vinha nos up! TSI: motor 1.0 12v EA-211, com turbo e injeção direta de combustível, aliado a caixa manual MQ200, de cinco marchas. Custa R$101 mil básico, mas a pintura metálica sobe R$1.650 na conta final.

Bem, na verdade, não é exatamente a mesma calibração do subcompacto de tampa preta, o famigerado up! TSI: no Polo, a engenharia fez o 1.0 se equivaler ao antigo 1.6 da mesma família em potência e torque. Na prática, temos um carro de 109/116 cv de potência (gas/eta), praticamente os mesmos números que entregava o 1.6 16v, só que em rotações mais baixas. O melhor mesmo está no torque, de quase 17 mkgf: o motor maior não ficava muito aquém disso, mas o turbo tem a inegável vantagem da força prematura, com acelerações mais vivas em menores rotações.

A partir de 1.800 rpm, por exemplo, o motor 1.0 turbinado já entrega toda a força que pode, coisa que só acontece lá perto dos 4 mil giros no caso do 1.6. Lembrando que, outra boa do TSI, é que, esteja com gasolina ou etanol, ele vai gerar o mesmo torque, o que dá mais liberdade ao motorista sem prejuízos de uma menor força com gasolina, que é o comum. Dá pra ter o melhor consumo com o melhor desempenho.

De fato, são avanços de peso frente ao 1.6 16v, ainda mais lembrando das ótimas médias de consumo conseguidas com esse Polo turbo manual avaliado: com etanol no tanque, não foi difícil chegar a 10,5 km/l no circuito urbano (a VW, infelizmente, não oferece start&stop nele), e, graças a uma quinta marcha bem longa e motor girando pouco, cravar 14,8 km/l na estrada. O combustível nele rende e muito, praticamente se igualando aos “pão-duros” up! TSI. Mas o Polo turbo manual pesa mais, inclusive superando o antigo 1.6 nesse quesito. Curioso…

Apesar do peso maior que o de um up!, ele não fica muito aquém no consumo. E, curiosamente, esse TSI manual pesa mais que um 1.6 manual… (Foto: Lucca Mendonça)

Usando (e gostando)

O Polo é um ótimo exemplo do que a engenharia alemã é capaz de fazer mesmo em um hatch de entrada. Apesar de tradicional na concepção, inclusive com os tão falados freios traseiros a tambor (agora de série em toda a linha), o VW é um dos melhores de guiar e ser guiado no segmento, com a grande maioria dos acertos afinados. O que sempre foi virtude do Polo, está agora em sua melhor fase.

Nessa segunda geração vendida no Brasil, que pouco mudou desde 2017, ainda são vantagens a posição confortável do motorista, que não vai muito alto nem baixo, mas sempre envolto pelo painel e console numa espécie de cockpit. Novos e bem parecidos com os do up!, esses bancos de encosto de cabeça embutido são simples no visual, mas já englobam os airbags laterais, junto de boas abas e ergonomia aceitável.

Ajudam e muito ainda na ergonomia a pedaleira em posição correta, alavanca de câmbio alta, próxima da mão de quem dirige, e direção de peso moderado e precisão. O volante do carro avaliado, linha 2023, ainda era fixo, mas hoje já é de série o ajuste de altura e profundidade, o que faz uma tremenda diferença na acomodação do motorista. Poderiam ter só padronizado a mesma peça para toda a linha, tirando esse desenho antigo de cena. As versões mais caras já trazem o volante moderno da marca alemã, mas a TSI manual não.

E, voltando ao câmbio, ele merece destaque: além da manopla pequena e trambulador justinho, preciso como se espera em um VW, todas as suas cinco marchas trazem relações mais longas (essa 5ª atua quase como sobremarcha, inclusive). É possível, até pelo silêncio do motor TSI e bom nível de isolamento acústico do carro, viajar em média a 80 km/h em quarta marcha sem se incomodar com os ruídos mecânicos. A 120 km/h, por exemplo, são menos de 3.200 rpm segundo cálculos, elogiável para um conjunto que dispensa a sexta velocidade. Bacana.

Caixa MQ200 desse Polo é um dos pontos mais divertidos do carro: apesar da relação longa, seguindo a regra do torque prematuro do motor, o manuseio da alavanca e silêncio na operação conquistam (Foto: Lucca Mendonça)

Assim como no C3, pra saber a rotação do TSI é preciso fazer contas: a falta de conta-giros nessa versão é uma mancada grande da VW, que alega não ter espaço para o mostrador no painel de instrumentos digital, que, por sinal, é bonito e funcional tirando isso. Mas basta dar uma pesquisada na internet pra ver que, na verdade, o precioso conta-giros está escondido em um menu “secreto”, que pode ser acessado por uma tecla que só existe…no tal volante novo da VW, que não está nessa versão. Vai entender…

O bom desse conjunto é que, mesmo montado no Polo, ainda faz dele um carro prazeroso e ágil de ser guiado. Nada esportivo ou coisa do tipo, mas faz perfeitamente as vezes do finado 1.6: um carro pra quem pega mais estrada, anda com o carro carregado, ou ambos. Isso porque, mesmo cheio, com quatro ocupantes a bordo, esse TSI manual encarou subidas e fez retomadas de velocidades em rodovias sem precisar encostar na alavanca pra uma possível redução. Basta acionar o acelerador e, depois de um pouco de turbo lag, o carro andava com energia.

Na cidade, onde o novo acerto de suspensões transformou o hatch Polo em um carro significativamente mais confortável, macio e suave (os pneus altos ajudam, também), as marchas longas exigem menos movimento de trocas do motorista e menos cansaço. O segredo é manter sempre o TSI acima dos 2 mil giros, momento que ele desperta por completo com a “turbina cheia”, e acelerar: nas saídas em menores rotações, a impressão é de tirar da inércia um 1.0 aspirado, mais fraco. O mesmo vale em passagens por valetas ou lombadas, por exemplo: se tentar seguir em terceira, ele pode reclamar um pouco. O indicador de trocas do painel ajuda nesses casos.

Melhor faixa de rotação pra ele: ao redor dos 2 mil rpm pra mais. Antes disso, parece um 1.0 aspirado (Foto: Lucca Mendonça)

E, ainda que a VW tenha feito a alegria dos ocupantes com novos ajustes de molas e amortecedores, absorvendo mais as pancadas e sacolejos da buraqueira diária, o Polo, graças a plataforma MQB e distribuição de peso regulada, é um carro competente em três pontos: curvas, onde ele mostra comportamento neutro e seguro; frenagens, mesmo nas mais fortes, com atuação elogiável também da distribuição eletrônica do ABS; e estabilidade direcional, aquela faz o carro andar em linha reta, sem “passarinhar”, nas maiores velocidades. Equilibrado e comportado.

Mesmo porte, mesmo Polo

Bom espaço interno não é novidade dessa geração do hatch (Foto: Lucca Mendonça)

O Polo continua sendo o mesmo quando falamos de espaço interno: com distância entre-eixos grande para um hatch, os maiores ocupantes viajam com folga em seu interior (dois adultos de 1,85 m cada conseguiram se acomodar com conforto, um atrás do outro, por exemplo). O conforto e espaço é elogiável da cabeça aos pés: a plataforma MQB é “bem definida” no lugar de cada ocupante, que vai “encaixado” em sua posição. A movimentação, bem como o entra e sai, acabam ficando um pouco mais complicados, mas nada crítico. Muito porque, como característica, o Polo tem caixas de ar altas e um assoalho baixo. É um projeto feliz, ainda assim.

Porta-malas de bons 300 litros, cerca de 15 cm de altura do solo e 2,57 m de entre-eixos são números que seguem inalterados no projeto do VW, porém o tanque de combustível perdeu um pouco de capacidade e hoje não passa de 49 litros. E, finalmente, pra resolver de vez o problema de acabamento pouco esmerado e simplista, esses Polo renovados ganharam alguns apliques interessantes pela cabine, trocaram certas peças plásticas por tecido e já passam outra impressão aos olhos de quem os veem por dentro. Não está nenhum Rolls-Royce, mas, do que era, já melhorou.

MSI vs. TSI

A estratégia da VW foi exatamente a de trocar o antigo Polo MSI (1.6) por esse TSI (1.0 turbo), e até por isso os dois são parelhos no recheio de série. A lista de equipamentos está ali em baixo, no final da matéria. Mas são praticamente só vantagens para o TSI manual: além do motor menor e mais silencioso (mas não mais “liso”, até porque um tricilíndrico trepida mais que um quatro em linha), temos mais força, torque antecipado, a possibilidade do motor trabalhar em menores rotações, fora o menor consumo de combustível. O 1.6 16v? Deixa para a Saveiro…

Ficha técnica:

Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio
Transmissão: manual de cinco marchas + ré
Potência: 109/116 cv a 5.000 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 16,8 mkgf a 1.750 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus e rodas: Continental ContiPremiumContact 5, medidas 185/65 e rodas de liga-leve aro 15
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,07 m/1,75 m/1,47 m/2,57 m
Porta-malas: 300 litros
Tanque de combustível: 52 litros
Peso em ordem de marcha: 1.111 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 segundos
Velocidade máxima: 190/195 km/h (gasolina/etanol)
Preço básico: R$100.990 (carro avaliado: R$102.640)

Itens de série:

HHC – Assistente para partida em subidas, Alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros, Alto falantes (4), Antena no teto, Apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura (3), Apoios de cabeça para bancos dianteiros, Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen, Banco do motorista com ajuste milimétrico de altura, Banco traseiro com encosto rebatível, Cintos de segurança automáticos de três pontos na frente com tensores dos cintos (elétricos) e ajuste de altura, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Controle eletrônico de estabilidade (ESC), Controle de tração (ASR) e Bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), Desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, Direção elétrica, Espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis com função tilt down no lado direito, Faróis de LED com luz de condução diurna de LED integrada, Fixação da cadeirinha de criança com sistema ISOFIX® / Top tether, Limpador do para-brisa com temporizador, Maçanetas das portas e espelhos retrovisores na cor do veículo, Painel de instrumentos digital 8″, Para-choques dianteiro e traseiro na cor do veículo, Para-sóis com espelhos, Revestimentos dos bancos em tecido, Rodas de liga leve 15″ com pneus 185/65 R15, Sensores de estacionamento traseiros, Sistema de alarme com comando remoto, Sistema de som touchscreen “Composition Touch” com App-connect, Sistemas de controle da perda de pressão pneus e sistema de frenagem automática pós colisão “Post Collision Brake “, Tomadas USB tipo C, Travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e tampa de combustível, Vidros elétricos dianteiros e traseiros com função “one touch” nos dianteiros, Volante de direção multifuncional

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Com 21 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.