Maverick: o mito que só durou seis anos no mercado nacional (Parte 2)

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Quatro portas, novo motor nacional e melhorias

Com o passar dos anos, a família Maverick ia crescendo. No final de 1973, quase início de 1974, surgia a carroceria sedan, com quatro portas. Até então, o Ford era oferecido só com duas portas, enquanto seu rival da GM, sempre a frente, já tinha a opção familiar no catálogo desde bem antes. Detalhe que o Maverick quatro portas, chamado de “Sedan”, crescia sobremaneira no entre-eixos, passando para 2,79 m. O criticado espaço interno apertado, finalmente, melhorava.

O Maverick Sedan tinha as mesmas versões e motorização do Coupé, ou seja: Super, Super Luxo e GT, com motor 3.0 de seis cilindros em linha e câmbio manual de três marchas ou V8 302 pol³ e câmbio manual de quatro marchas. Apesar de perder o charme esportivo da carroceria fastback, ele era o mais indicado para famílias ou para quem buscava maior porta-malas, por exemplo.

Cerca de dois anos depois, em 1975, finalmente a fábrica nacional de motores da Ford, em Taubaté (SP), ficava pronta. De lá, passou a sair o moderno 2.3 OHC de quatro cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote e tecnologia crossflow (cabeçote com gases de fluxo cruzado), que era exportado para o mundo todo. Apesar de produzir menos força (99 cv e cerca de 17 mkgf de torque), garantia muito mais economia, eficiência e até melhor desempenho ao Maverick quando comparado com o velho 3.0 de seis cilindros, que finalmente saía de linha.

Agora, mesmo com motor menor, o médio da Ford resolvia outros problemas, como o fraco desempenho e alto consumo. Isso era de grande valia para a época, onde a crise do petróleo afetava o mundo todo. O Maverick 2.3, que perdia bastante peso quando comparado com o antigo seis cilindros (cerca de 70 kg), conseguia baixar o tempo de 0 a 100 km/h para pouco mais de 17 segundos, que o deixava mais adequado para meados da década de 70.

E, além do novo motor, a Ford aproveitou para reajustar direção, freios (resolvendo em partes o problema de insuficiência), suspensão e até construção geral, como encaixe das peças e acabamento da cabine, no Maverick. A missão era fazê-lo cair nas graças do consumidor brasileiro depois dos desastres do lançamento anos antes, mas, mesmo assim, suas vendas se mantinham abaixo do esperado.

V8 Quadrijet era apimentado

A grande receita anti-Maverick GT da Chevrolet veio com o motor 250-S no Opala 4100 em meados de 1973, que produzia 171 hp SAE e dava uma boa dose de desempenho ao sedan da GM. Mesmo mais potente, o seis cilindros em linha do Opala ainda era aquém ao V8 da Ford, seja nos números de ficha técnica ou nas ruas. A situação era bem diferente nas pistas de competição: lá, os 250-S da GM davam trabalho ao V8 Ford, afinal o Opala pesava menos e era melhor de ser conduzido.

A resposta da Ford não demorou para chegar com o kit Quadrijet para o V8, homologado junto à CBA (Confederação Brasileira do Automobilismo) em 1975. Ele era oferecido aos Maverick GT V8 e Super Luxo V8, e agregava carburador de corpo quádruplo em substituição ao de corpo duplo original, coletor de admissão especialmente concebido, comando que permitia maior permanência das válvulas abertas e maior taxa de compressão graças a uma nova junta do cabeçote.

Com esse kit americano, a potência do 302 V8 saltava dos 197 hp para saudáveis 257 hp brutos (cerca de 170 cv ABNT), além de superar os 40 mkgf de torque. O câmbio manual, aqui de quatro marchas, permanecia com o mesmo escalonamento dos V8 originais. Apesar do alto preço das modificações do Quadrijet, o resultado era dos bons, e assim o Maverick conseguia atingir os 100 km/h partindo da imobilidade em menos de 10 segundos.

Esse V8 com o kit especial realmente fez do Maverick um mito, mesmo que poucas unidades tenham sido produzidas apenas para homologação do modelo nas pistas de competição.

Linha 78 aproveitava itens dos EUA

Depois da saída de linha do Maverick no mercado Norte-Americano em 1977, restava apenas a produção do carro nacional. Apesar do número não muito auspicioso de produção quando comparado com o tamanho do mercado automotivo dos EUA, seu sucesso foi razoável, mas não o impediu de ser tirado de linha para dar lugar ao Ford Granada.

O fato é que o Maverick brasileiro se deu bem com a saída de cena do carro Norte-Americano, afinal todos os equipamentos de conforto e design de lá, que sobraram após o encerramento da produção local, foram destinados ao modelo nacional. A linha 1978 do Maverick brasileiro ganhou boas adições de luxos nunca vistos antes: direção hidráulica de série, ar-condicionado, câmbio automático, capô do motor com desenho mais esportivo, nova grade dianteira e por aí vai. Tudo sobrando no mercado dos EUA caiu bem por aqui.

Para acomodar tantas novidades, a Ford aproveitou para lançar a inédita versão LDO (Luxo Decorativo Opcional), a primeira desde a estreia do carro por aqui e agora topo de linha. Ela, além do melhor acabamento e luxo interno, trazia todos os equipamentos inexistentes até então. A GT também se beneficiava com o capô mais esportivo, com dupla entrada de ar e desenho mais moderno, alinhado ao carro que havia se aposentado no exterior.

GT 2.3 e fim da linha no Brasil

Também na mesma época, ocorria um movimento para popularizar a versão esportiva GT que causou rebuliço: ela passou a ser oferecida, como uma opção mais em conta, com motor 2.3 OHC de série, mas mantinha o visual esportivo e câmbio manual de quatro marchas. O carro, apesar de criticado, cumpria seu propósito sendo um esportivo mais barato e econômico. Para quem ainda preferia o bom e velho V8tão, ele continuava sendo oferecido como opcional.

Ainda no final de 1977 chegava o Corcel II, que ficava abaixo do Maverick como carro de entrada da Ford. Mas, na realidade, com sua carroceria maior e mais bonita, mecânica moderna e eficiente, e bons equipamentos de série, o pequeno Corcel começou a roubar os (poucos) compradores do Maverick, que também partiam para a concorrência, que estava sempre se atualizando.

E essa migração foi ocorrendo com mais frequência, afinal o rival GM Opala e até o irmão-menor Corcel eram superiores ao médio da Ford, que nunca fez sucesso por aqui. Com isso, as vendas do Maverick despencaram e ele deixou de ser um bom negócio para sua fabricante, que o retirou de linha em abril de 1979, exatamente 10 anos depois do lançamento da primeira versão nos EUA.

No mercado nacional, sua presença de cerca de seis anos rendeu pouco mais de 108 mil unidades produzidas, das quais cerca de 86 mil foram da carroceria coupé de duas portas, 12 mil do sedan de quatro portas e 10 mil do GT V8. Mas o que transformou o Maverick no mito de hoje, conhecido pelo mercado nacional, foi realmente o GT V8 com kit Quadrijet, em que pese o fato de terem sido vendidas cerca de 500 unidades prontas com essa preparação (que depois podia ser adquirida a parte nas concessionárias).

Mas o que vale mesmo é o mito, independentemente do fato de que o Maverick ficou em nosso mercado por pouco tempo, enfrentou problemas de sobra, vendeu pouco e logo teve que sair de linha. Quem sabe, se a Ford tivesse levado a sério as pesquisas e investido mais dinheiro para lançar o Taunus alemão, como realmente pedia o consumidor, teríamos o médio da marca do Oval Azul em produção por mais muitos anos. Talvez, assim, chegaria perto dos níveis do Opala, que foi produzido por mais de 23 anos.