(Avaliação) VW Jetta GLI honra com méritos o legado deixado pelo Golf GTI

Já são quase dois longos anos sem o VW Golf no Brasil. E ele se despediu com pompa: sua última versão sobrevivente por aqui foi a esportiva e lendária GTI, que se segurou por mais alguns meses após o fim da produção das demais configurações. Hoje, a própria Volkswagen trata o Jetta GLI como um sucessor direto do icônico Golf GTI, não só porque ambos são legítimos esportivos, mas também porque compartilham a mesma base mecânica e diversos outros componentes. Mas o sedan consegue honrar o legado que o finado hatch deixou? Essa resposta eu já adianto: Sim! E o Jetta ainda tem lá seus diferenciais positivos, alguns bônus em relação ao Golf.

Foto: Lucca Mendonça

Começamos pela parte onde ele mais se sobressai quando comparado ao seu “antecessor”: o espaço interno. Claro, ele é um sedan, então esperamos um carro mais espaçoso que um hatch: são 1,80 m de largura, o que permite a acomodação de três adultos no banco traseiro sem muito esforço, e nada menos que 2,68 m na distância entre-eixos. O espaço para pernas, ombros e cabeça é bastante adequado para todos os ocupantes, e o bom ângulo de abertura das portas facilita o entra e sai.

Seguindo esse lema de “quanto mais, melhor”, esse três-volumes apimentado da VW ainda dá um show no porta-malas: são 510 litros de capacidade, suficientes pra carregar a bagagem de uma família grande. Uma união quase perfeita entre esportividade e praticidade.

O porta-malas acomoda bons 510 litros (Foto: Lucca Mendonça)

O conforto também é de sedan médio, se o condutor não dirigir “à la” piloto de competição, é claro. As bonitas rodas aro 18 com pneus de perfil baixo sempre acabam deixando o conjunto mais áspero, principalmente nos pisos mais irregulares, mas mesmo assim o sistema de suspensões é bem calibrado entre maciez e estabilidade, permitindo um rodar suave e silencioso.

Por ser mais baixo, o Jetta GLI também está sujeito àquelas clássicas raspadas de saia do para-choque ao passar por valetas e lombadas, mas, se tratando de um carro esportivo, isso é mais do que comum. Guiando com cuidado, é uma beleza.

O melhor está na mecânica

Ele é um Volkswagen, mas é quase um Audi. O senão fica pela ausência de algumas exclusividades da marca das quatro argolas, como a tração integral Quattro, por exemplo. No VW, temos a plataforma modular MQB, sistema de suspensões independentes nas quatro rodas, fixação multilink na traseira, além do aprimorado conjunto motor/câmbio, também vindos da Audi.

Foto: Lucca Mendonça

Sob o capô está o 2.0 TSI da família EA888, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável, injeção direta e turbo, desenvolvendo ótimos 230 cv e 35,7 mkgf de torque (entregues a partir de 1.500 rpm). A transmissão é a automatizada de dupla embreagem DSG, nesse caso com 6 velocidades e banhada a óleo, chamada de DQ250. Segundo a VW, o 0 a 100 km/h é feito em 6,8 segundos e a velocidade máxima é limitada em 250 km/h, tudo graças a boa aerodinâmica dessa carroceria três volumes (cx de 0,30), e a relação peso X potência apurada (cerca de 6,2 kg para cada cv do motor).

O lado ruim é que esse propulsor, diferentemente do 1.4 TSI que equipava as finadas versões Comfortline e R-Line, é movido somente a gasolina. Mas, apesar disso, os índices de consumo agradam tanto quanto os de desempenho: em nossas medições, o computador de bordo registrou números ao redor dos 11 km/litro na cidade, chegando facilmente aos 17 km/l na estrada, com “pé leve” no acelerador, é claro.

O 2.0 TSI da família EA888: é muito potente, gasta pouco combustível, mas peca por não ser flex (Foto: Lucca Mendonça)

E ele ainda tem aparatos tecnológicos para economizar gasolina tanto na cidade quanto na estrada: sistema Start&Stop, que desliga o motor em paradas rápidas, e uma espécie de “roda-livre”, que desengata a transmissão em declives, mudando automaticamente para o ponto-morto nas descidas e engrenando novamente assim que o pedal do acelerador é pressionado. O tanque de combustível é pequeno para o porte do carro (50 litros), mas como ele consome pouco, acaba tendo bom alcance.

Lembrando que essa dupla motor/câmbio também está presente no VW Tiguan R-Line, além dos Audi A4, A5 e Q5, com respectivas variações de potência, torque e número de marchas da transmissão de dupla embreagem. É tudo bastante aprimorado e tecnológico, digno de um carro importado e esportivo de luxo.

No uso, duas faces totalmente opostas

Graças ao seletor de modos de condução, esse GLI pode ter dois comportamentos totalmente distintos. O primeiro é o de um sedan médio comum, com conforto, silêncio e baixo consumo. O segundo é de uma fera que ronca alto, acelera muito e faz curva como se estivesse sobre trilhos.

No modo ECO, com foco em poupar combustível, ele se torna totalmente manso, mas mesmo assim responde com muita rapidez ao comando do acelerador se for necessário. Já no Sport, tudo se transforma: o barulho do motor fica mais grosso, o pedal do acelerador se torna mais sensível, o câmbio estica mais as marchas, e alguns parâmetros nas molas e amortecedores são alterados. O carro vira o bicho, e aí sim aparece seu lado GLI. Para quem quer mais personalidade, existe ainda o modo Individual, onde é possível configurar vários aspectos do carro, tudo de acordo com o gosto do freguês.

São duas personalidades ao volante: sedan médio pacato e esportivo legítimo (Foto: Lucca Mendonça)

A dirigibilidade é ainda mais aprimorada que a das demais versões do modelo: direção elétrica pra lá de precisa, freios muito eficientes (que, inclusive, tem discos herdados do Golf R europeu, a versão esportiva acima do GTI), e posição de guiar baixa, com todos os comandos do painel voltados para o motorista. Pela sofisticação da suspensão independente nas quatro rodas e multilink na traseira, ele é muito estável e “no chão”, independentemente do nível de ousadia do motorista.

O preço (salgado) e a lista de itens de série

Sem meias palavras, ele é caro, bem caro. Pra ser mais exato, estamos falando de pouco menos de R$200 mil pelo carro idêntico ao das fotos. O preço básico fica em torno dos R$190 mil, que, somado a cerca de R$7 mil do teto-solar opcional e a cor metálica, chega bem perto das duas centenas de milhar. É salgado, mas, considerando que ele não tem concorrentes diretos e é um carro de nicho, acaba sendo um pouco menos assustador.

Com o opcional do teto-solar e a cor metálica, ele beira os R$200 mil (Foto: Lucca Mendonça)

Ao menos ele é bem recheado de modernidades e mimos tecnológicos: ar-condicionado digital automático dual-zone, chave presencial para destravamento das portas e partida do motor, banco do motorista com ajustes elétricos e memória de posição, bancos dianteiros com resfriamento e aquecedor, retrovisor interno fotocrômico, sensores de chuva e crepuscular, conjunto óptico full-LED (faróis baixo e alto, luzes de neblina e lanternas), iluminação interna personalizável em LED, painel de instrumentos digital de 10,25”, multimídia de 8” com conexões Android Auto/Apple CarPlay e navegador, piloto automático adaptativo (ACC), câmera de ré, sistema de som Beats com 300 watts, Park Assist, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, rodas de liga-leve diamantadas aro 18, entre outros.

Na parte de segurança, também temos uma boa oferta de conteúdos: 6 airbags (dois dianteiros, dois laterais e dois de cortina), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder), alerta de colisão frontal, sistema de frenagem autônoma de emergência e detector de fadiga do motorista. Esse pacote de assistência à condução poderia muito bem ser complementado com alerta de saída de faixa e os úteis monitores de ponto-cego, que não estão disponíveis nem como opcionais.

E aí, vale a pena?

Foto: Lucca Mendonça

Pensando novamente que ele reina sozinho no segmento dos sedans esportivos no mercado nacional, é sim uma compra interessante. Uma compra cara, assim como a maioria esmagadora das aquisições de carros zero-quilômetro no Brasil, mas que vale a pena, principalmente se você for fã da marca ou então simplesmente quer se diferenciar na manada de SUVs urbanos de hoje em dia.

Mas aqui vai um detalhe importante: a linha 2022 do Jetta GLI está pra chegar no mercado brasileiro, e ela vai trazer boas melhorias em relação ao atual modelo 2021, incluindo mais equipamentos, conteúdos inéditos e até um leve retoque no visual. Coisas simples, praticamente imperceptíveis, mas ainda assim são novidades.

Como esse “novo” Jetta GLI 2022 não tem uma data exata para estrear no Brasil, o que não deve demorar muito, vale a pena dar uma procurada em promoções da rede de concessionárias VW nessas unidades 2021, e até mesmo tentar negociar preços mais amigáveis. Mas se você for daquele tipo de consumidor novidadeiro, espere mais um pouco pela nova linha que está por vir.

De qualquer forma, independente de linha 2021, 2022 ou 2023, o Jetta GLI cumpre muito bem a sua promessa, e consegue sim honrar o legado deixado pelo finado hot-hatch Golf GTI. Nesse caso, ele não é “hatch”, mas ainda é muito “hot”.

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Tem 20 anos, atualmente cursa Publicidade e Propaganda na Universidade Paulista, é filho do jornalista Douglas Mendonça, e desde que se conhece por gente, convive com carros e está envolvido no mundo automobilístico. Aprendeu a ler nas revistas automotivas, cresceu frequentando oficinas, corridas, encontros e eventos com o pai, e daí veio sua maior paixão: os carros. Um gearhead legítimo, Lucca se tornou o braço direito do pai após sua perda de visão em 2012, ajudando na produção de matérias, reportagens, avaliações e textos sobre carros. No Carros & Garagem, é responsável pela cobertura de eventos de lançamento de novos veículos, e produz avaliações, fotos e comparativos de modelos. Os carros estão até nos seus hobbies: Possui um acervo com mais de 300 manuais do proprietário de veículos diversos, incluindo antigos e modernos, além de colecionar revistas, folders, catálogos, e vários outros materiais automotivos.