(Avaliação) Nova Montana é a Chevrolet tirando o atraso no mundo das picapes
By Lucca Mendonça
27 de junho de 2023
Desde 2020 a Chevrolet já tinha o motor, o câmbio, a plataforma, o projeto de base (Tracker) e a capacidade para criar sua picape monobloco, mas estava só esperando a situação do mundo dar uma amenizada. Atrasou, mas chegou, e aqui temos a Nova Montana na versão mais cara Premier, de R$145 mil. A linha vai além com a LTZ de cerca de R$137 mil, LT de R$125 mil e a “basicona” 1.2 Turbo (a GM aboliu a sigla LS), que já entra no pacote temporário de descontos do governo por R$115 mil. As duas mais baratas vem com câmbio manual de 6 marchas, o mesmo do Onix LT.
1.2 turbo pra todo mundo
Só existe um motor para a Nova Montana: é o 1.2 turboflex CSS Prime, com três cilindros, bloco pequeno e a trepidação típica, meio descompassada e fácil de sentir. Isso não é problema, porque, apesar de um tanto áspero, o 1.2 é muito silencioso e a GM não dosou nas mantas acústicas, pelo menos na versão Premier. Não custa sonhar com uma Montana movida pelo 1.5 turbo do SUV médio Equinox, mas as chances dessa ideia se tornar realidade são quase nulas.
O 1.2 turbo da GM é bem mais contido que os 1.3 turbo da Fiat Toro e Renault Oroch, que, por sinal, são as principais concorrentes da Montana topo de linha: 132/133 cv de potência com 19,4/21,4 mkgf de torque com gasolina/etanol, ou algo ao redor dos 111 cv/litro, além da caixa GF6, automática com seis velocidades, que, como sempre, é bastante adaptativa de acordo com o estilo do motorista, mas pode demorar bem mais do que deveria numa redução rápida. Detalhe que, na picape, a GM declara exatamente a mesma relação de marchas do Tracker 1.2 turbo, incluindo a relação final do diferencial.
Como anda e quanto bebe
Uma das maiores falhas da Montana é não ter trocas manuais da transmissão no volante, que nenhum dos Chevrolet moderno traz. Ou, pelo menos, já ajudaria bastante um modo sport de condução, daqueles que melhora as respostas do acelerador, deixa o câmbio mais esperto e pode até mudar alguma coisa no motor, principalmente nos momentos dela carregada, precisando de respostas mais imediatas do conjunto.
Sem eles, tudo depende do gerenciamento eletrônico do carro, que pode dar preferência ao consumo num momento que se pede mais desempenho, ou vice-versa. Pensando nos seus 600 kg de capacidade máxima de carga, a GM programou a transmissão com uma função importante: em qualquer descida ou rampa, ela se programa para reduzir uma marcha e ter sempre freio-motor suficiente para ajudar a segurar o carro. Nesse câmbio, como padrão, dá para “travar” na segunda, terceira, quarta ou quinta marcha, com o mesmo objetivo.
Foi mesmo no uso urbano que a Montana se saiu melhor em nossos testes: além da força em baixa, facilitando saídas rápidas ou subidas sem muito escândalo, motor e câmbio casam como um par perfeito, e, mais uma vez, bem silencioso. Como todo motor turbo moderno, é acelerar que ela anda sem preguiça, e mantendo quase sempre o conta-giros abaixo dos 2.500 rpm. Ágil e progressiva, fazendo médias de 11,0 km/l de gasolina ou mais.
Para a estrada, principalmente quando se está com mais peso a bordo, o câmbio fica na eterna dúvida entre 5ª e 6ª marcha, mas essa indecisão só é percebida no conta-giros. É fácil entender o motivo: a 100 km/h em 6ª, o motor vai a cerca de 2.000 rpm, exatamente na faixa de força máxima, então, quando encontra alguma subida ou precisa ultrapassar, o jeito é baixar uma marcha para elevar o giro e buscar mais força. Ainda mais bebendo gasolina, que tira valiosos 2 mkgf do motor (se precisar de mais torque nesses CSS, vá de etanol sem pensar duas vezes). Aqui, no consumo, são quase 17 km/l, mas um tanque maior faz falta nas viagens.
A bordo
Muito da Montana vem do Tracker, só que a picape é mais simples na lista de equipamentos e nível de acabamento geral, principalmente nos recortes e encaixes das peças, já que os materiais são até decentes e com apliques macios no painel e laterais de portas. Mas algumas falhas são imperdoáveis: no carro avaliado, na chapa interna do capô, a lata fica exposta com acabamento digno de se cortar o dedo ao encostar. Geralmente, em outros carros, ali existe um adesivo ou tampa plástica, mas não na Montana. Chega a ser perigoso…
É fácil encontrar uma boa posição para dirigir, bem parecida com a de um SUV: altinha, fácil de enxergar, com bancos confortáveis e comandos na mão. De praxe dessa plataforma, a direção é precisa e leve, assim como os freios (lembrando que ela aposta nos tambores traseiros). Existe apenas um reflexo no vidro traseiro que incomoda, repetindo tudo que está na frente do carro de forma invertida, e confundindo a visão pelo retrovisor interno: uma peculiaridade, que, para mim, era inédita em qualquer tipo de picape até então.
Todo o conjunto de suspensões, baseado no Tracker, foi repensado para uma picape: é mais durinho, passando impressão de robustez (isso só se comprovará a longo prazo), ainda que não sacrifique a vida de quem viaja na Montana. Acertando numa boa calibração dos pneus de perfil alto (bem ouvidos dentro da cabine nas altas velocidades, por sinal) é possível chegar no nível de conforto de um SUV monobloco sem problemas. O mesmo vale para o comportamento e dinâmica geral da carroceria.
Pena que, mesmo nessa versão mais cara, não exista nenhum outro assistente de condução além do monitor de ponto-cego: por ser Premier, merecia ao menos um alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência, por questões de segurança, como existe no Tracker (olha ele aí de novo). E fazendo par ao seu (forte) lado urbano, não seria pedir muito os sensores de estacionamento dianteiros ou até sistema Park Assist, aquele que estaciona a picape sozinho.
Mas, cá entre nós, são itens que encareceriam muito a Montana, complicando sua vida frente as concorrentes: a Renault vende a Oroch 1.3 turbo por R$147 mil, e a Fiat Toro Endurance 1.3 turbo não sai por menos de R$146 mil básica, sem opcionais. E, por esse preço, nenhuma das duas ganha da Chevrolet em conteúdo de série: faltam coisas, mas ela ainda é a mais recheada e com preço “menos alto” do trio.
Espaço (de gente e de carga)
Antes de vir ao mundo, a Chevrolet prometia que a Montana seria a mais espaçosa e confortável do segmento para os passageiros. Na prática, ela é sim confortável, silenciosa e suave como um SUV, e, de longe, a que tem cabine mais alta da categoria, daquelas que nem as pessoas gigantes vão reclamar. A largura também é boa para seu tamanho e proposta, digna de acomodar bem quatro adultos e uma criança no meio traseiro, mas a folga não vai muito além…
Se a Montana tivesse um painel mais recuado, ou mesmo um vão maior da cabine depois do recorte da porta traseira, o espaço para pernas e joelhos dos ocupantes seria bem maior: do jeito que está, é difícil que dois adultos com 1,80 m ou mais se sentem um atrás do outro com conforto (alguém vai precisar apoiar o joelho no painel ou as pernas nos bancos dianteiros). Por outro lado existe um espaço interessante para os pés de quem vai na segunda fileira (graças aos bancos dianteiros altos), e aquele problema de viajar com o joelho mais alto que a cintura, coisa comum nas picapes, quase não existe nela.
Um dos grandes trunfos é sua caçamba de quase 900 litros, a segunda maior do segmento, que se beneficia, principalmente, pela altura. Largura e comprimento são medianos, até pelas paredes bem espessas e o protetor plástico resistente de série. O interessante é que são oito pontos de amarração, todos nas laterais, e o compartimento tem espaços menores para guardar pequenas tralhas, além de iluminação própria e tampa com trava elétrica e abertura por botão, como um porta-malas de SUV. E é igualmente leve e fácil para abrir ou fechar.
São 24 acessórios originais que a Chevrolet oferece só pra caçamba, como os divisores, prateleiras, gavetas, além da caixinha com duas portas USB e tomada 12V que estavam no carro testado. A tal vedação contra água e poeira, quase mágica e com 90% de eficácia, que a Chevrolet diz ter no compartimento da Montana funciona mesmo: num dia de chuva forte, com a capota marítima bem colocada e carga leve no espaço, pouca coisa se molhou. Existe todo um processo bacana de vedação e escoamento de água.
Vida fácil?
Com qualidades, defeitos, vantagens e desvantagens, a Nova Montana, que nada tem a ver com a antiga picapinha que primeiro derivava do Corsa e depois do Agile, é mais uma opção bem-vinda para quem precisa de um carro de trabalho e passeio ao mesmo tempo, coisa que uma cabine simples não dá conta, por exemplo. Não, a vida dessa versão Premier topo de linha não é fácil, ainda mais tendo a Fiat Toro, superior no porte e na construção, pelo mesmo preço. Mas…
Talvez o maior segredo da Nova Montana esteja nas versões mais baratas, aquelas que brigam com Renault Oroch 1.6 e Fiat Strada 1.3, trazendo sempre o motor turbo (bem mais forte que qualquer 1.3 ou 1.6), ergonomia de um SUV moderno, projeto atual, modularidade da caçamba e caprichos na segurança, como os seis airbags de série, por exemplo (coisa que Strada e Oroch nem sonham). Não só de grifes como a Premier se vive um carro, mas o fato é que a Chevrolet tirou seu atraso no mundo das picapes.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 1.199 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção indireta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: automática com conversor de torque e 6 velocidades, sem opção de trocas manuais |
| Potência: 132 cv/133 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque: 19,4 mkgf/21,4 mkgf entre 2.000 e 4.000 rpm (gasolina/etanol) |
| Suspensão dianteira: independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira |
| Pneus e rodas: Michelin Primacy 4+, medidas 215/55 e rodas de liga-leve aro 17 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,72 m/1,80 m/1,66 m/2,80 m |
| Caçamba: 874 litros |
| Tanque de combustível: 44 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.310 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 segundos |
| Velocidade máxima: 160 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$145.400 |
Itens de série:
06 Airbags (duplo frontal, duplo laterais e duplo de cortina), Alarme Anti-furto, Alerta de Ponto Cego, Aviso sonoro do cinto de segurança dianteiro e traseiro, Brake Light, Cintos de segurança do motorista com ajuste de altura, Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores, Controle eletrônico de estabilidade e tração (ESC), Faróis dianteiros tipo projetor em LED com luz auxiliar para manobras, Ganchos de ancoragem para cadeiras de crianças no padrão ISOFIX e TOP TETHER, Indicador de nível de vida de óleo, Luz de condução diurna / Luz de posição em LED, Regulagem de altura dos faróis, Sistema de freios com ABS, sistema de distribuição de frenagem (“EBD”) e assistência de frenagem de urgência (“PBA”), Sistema de imobilização do motor, Sistema de monitoramento de pressão dos pneus, Maçanetas externas na cor do veículo, Maçanetas internas cromadas, Rack de Teto na cor prata, Roda de alumínio aro 17″ com design exclusivo para a versão PREMIER, Volante com revestimento premium, Acendimento automático dos faróis através de sensor crepuscular, Alças de teto dianteiras e traseiras, Ar-condicionado digital automático, Assistente de partida em aclive, Câmera de ré, Carregador Wireless, Chave presencial com sensor de aproximação, Caçamba com revestimento plástico, Coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, Computador de bordo, Console central com descansa-braço, Piloto automático com limitador de velocidade, Controles do rádio e telefone no volante, Desembaçador do vidro traseiro, Direção Elétrica Progressiva, Easy Start – Partida sem chave, Espelhos retrovisores externos elétricos, Luz de cortesia na caçamba, Luzes de leitura dianteira e traseira, Porta-revista na parte traseira do encosto do banco do passageiro, Sensor de chuva com ajuste automático de intensidade, Sensor de estacionamento traseiro, Luzes com função follow-me, portas USB traseiras, Trava elétrica das portas com acionamento na chave, Vidro elétrico nas portas dianteiras e traseiras com acionamento por “um toque”, antiesmagamento e fechamento/abertura automática pela chave, Bancos com revestimento premium nas cores Preto “Jet Black”, Banco do motorista com regulagem de altura, Antena de teto, Chevrolet MyLink, com Tela LCD sensível ao toque de 8″, integração com smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay, Radio AM/FM, Bluetooth para até 2 celulares simultaneamente e Entrada USB, 4 alto-falantes e 2 tweeters dianteiros, Wi-Fi 4G embarcado no veículo para até 7 dispositivos eletrônicos, Acabamento interno em Preto “Jet Black”
