(Avaliação) Fiat Scudo Cargo: terceira via da Stellantis vai além do trabalho
By Lucca Mendonça
10 de maio de 2023
O Fiat Scudo é gêmeo de Peugeot Expert e Citroën Jumpy há bastante tempo na Europa. Desde gerações anteriores os modelos já são praticamente idênticos, tal qual Ducato, Boxer e Jumper, mas o mercado brasileiro só foi “descobrir” isso no ano passado: cinco anos depois do Peugeot e do Citroën, o utilitário da Fiat chegou por último, atrasado, mas já consolidado com a chancela da Stellantis. E integrando o Fiat Professional, rede especializada nos veículos comerciais da marca, hoje com mais de 200 pontos. Supera as da Peugeot e da Citroën.
Mas não vai muito além disso. Explico: a trinca comercial da Stellantis não tem muitas diferenças além dos emblemas. Mesma oferta de tipos de carroceria (furgão ou van de passageiros), bem como a plataforma CMP, equipamentos e mecânica. Por trás dessa simpática frente do Scudo, ele guarda ótimas armas pra conquistar aquele consumidor que não precisa do tamanho de uma Ducato, e acha a Fiorino pequena. Uma terceira via, não só dentro da Fiat, mas também na Stellantis, pra quem não quer a Peugeot ou a Citroën.
(Poli) valente
Pudera, ele fica exatamente no meio do caminho. São 5,30 m de comprimento e espaço pra 6.100 litros no baú. Comparando, uma Fiorino leva 3.300, enquanto a menor Ducato acomoda 11.300 litros. Aliás, o espaço é ótimo pra transporte: longo, alto e largo, tem iluminação caprichada, tomada 12V, vários pontos de amarração, ganchos para fixação no assoalho (oito no total), porta lateral corrediça e outras duas portas traseiras que abrem, separadamente, em 180º. Nada complicado de mexer.
No teto, se precisar, há mais alguns pontos pra passar corda e amarrar outros objetos, e, caso aconteça de alguém ficar preso no baú, todas as três portas abrem por dentro. Ainda bem! Nesse quesito de praticidade no trabalho de levar carga, não dá para negar que o Scudo Cargo dá um show: leva o pequeno, o médio e o grande, desde que não pese mais que 1.500 kg, seu limite total.
Mínimo esforço
Única opção para o Scudo a combustão, um 1.5 16v turbodiesel faz par com a transmissão manual com seis marchas longas (a sexta não é sobremarcha, vale falar). São 120 cv de potência com importantes 30,6 mkgf de torque, e é essa força que vale pra um motor a diesel, ainda mais puxando um furgão de carga. Escolha inteligente da tração dianteira que diminui consideravelmente a perda de torque.
O câmbio tem escalonamento invejável e é até gostoso de manusear: macio nas trocas, com posições bem definidas e alavanca alta no painel. Em um movimento mínimo, uma mão do motorista chega nela, enquanto a outra comanda a direção eletro-hidráulica sem esforço algum. Só que abaixo dos tais 1.750 rpm da força máxima, momento que a turbina se enche toda, o 1.5 tem comportamento moroso e devagar. Aliás, é fácil saber quando o turbo entra em ação pelo assovio, que se inicia próximo dos 1.350 rpm e cresce até os 1.800 rpm.
Essa pouca progressividade do torque antes do pico deixa praticamente impossível, por exemplo, a saída em segunda marcha, até em trechos planos (o câmbio com 1ª longa também faz sua mea culpa). O Scudo trabalha tranquilo e com excelência ao redor dos 2 mil giros, algo que parece problemático em uma situação crítica como sair em ladeiras com 1,5 tonelada no baú. Vai precisar pisar fundo, e com ajuda do Hill Holder. O segredo é subir giro em busca da força.
Do outro lado da moeda, esse 1.5 turbodiesel assusta de tão econômico. Pelo computador de bordo, cravou médias de 12,5 km/l na cidade, isso trocando as marchas antecipadamente, contrariando o indicador do painel que sempre sugere reduções duplas, triplas, ou que o motorista “estique” sem necessidade. Para sua proposta urbana, só isso já lhe garante pelo menos 850 km de alcance! Na estrada a 120 km/h, foram 14 km pra cada litro, lembrando da sua aerodinâmica prejudicada. No final do teste, rodados quase 500 km, ainda restava meio tanque.
SUV disfarçado
Tirando a complicada (e arriscada) hora de manobrar o Scudo Cargo, já que na versão turbodiesel não existe câmera de ré nem sensores de estacionamento como na elétrica, é um furgão que se comporta como SUV grande em curvas ou desvios bruscos, só que com rodas ótimas para esterçar e direção que dá várias voltas de batente a batente.
Tem até freios a disco nas quatro rodas que param o furgão com competência, e nem mesmo em pisos ruins ele chega a ser áspero ou duro, isso com silêncio elogiável da mecânica e bom nível de isolamento acústico. Vantagens pra um carro de trabalho. Interessante a evolução desse tipo de veículo, que antes eram rústicos, brutos, castigavam quem estava ao volante e não tinham absolutamente nada de mordomia. Hoje, tudo diferente.
De série estão ajustes completos do volante e banco do motorista, que é separado daquele que leva os dois passageiros na cabine (três pessoas viajam até que bem). E mais, como ar-condicionado regulável com temperatura em graus, computador de bordo, piloto automático, faróis de neblina, vidros elétricos, retrovisores elétricos, travas elétricas separadas para portas da cabine e do baú, sistema Start&Stop, rádio AM/FM com Bluetooth, ESP, TC, Hill Holder, além de incontáveis porta-trecos pra guardar coisas.
Diesel vs. elétrica
Quer seja Citroën, Fiat ou Peugeot, os furgões gêmeos estão na mesma faixa de preço. No caso dessa configuração (Fiat Scudo Cargo na cor branca), são R$202.990, enquanto a variante elétrica e-Scudo já beira os R$330 mil com um pouquinho mais de conteúdo. Enorme diferença, que, cá entre nós, banca um bom tempo de diesel e manutenções na rede Professional. Para quem não se importa em ter um veículo ainda poluente, a versão turbodiesel é definitiva. Boa escolha.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 1.499 cm³, diesel, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), turbo com intercooler, injeção direta (Common Rail), duplo comando de válvulas, bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: manual de seis marchas + ré |
| Potência: 120 cv a 3.750 rpm |
| Torque: 30,6 mkgf a 1.750 rpm |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: independente, braço triangular arrastado |
| Direção: com assistência eletro-hidráulica progressiva |
| Freios: discos ventilados nas quatro rodas |
| Pneus e rodas: Pirelli Carrier, medidas 215/65 e rodas de aço com calotas centrais aro 16 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 5,31 m/1,92 m/1,97 m/3,27 m |
| Baú: 6.100 litros |
| Tanque de combustível: 69 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.725 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 12,5 segundos |
| Velocidade máxima: 160 km/h |
| Preço básico: R$202.990 |
Itens de série:
Piloto automático com limitador de velocidade, DRL nos faróis, Retrovisores com regulagens elétricas, ESP – Controle eletrônico de estabilidade, Travas elétricas com ativação separada para portas dianteiras e do compartimento de carga, Ar-condicionado para a cabine, Hill Holder – Sistema auxiliar de partida em rampas, Banco do motorista com regulagem de altura, Vidros elétricos dianteiros, TPMS – Monitor de pressão dos pneus, 3 tomadas 12V (2 na cabine + 1 no baú), Faróis de neblina, Direção eletro-hidraulicamente assistida, Tela de 3,5” multifuncional no painel de instrumentos, Freios a disco naa quatro rodas, Sistema Start&Stop, Rádio AM/FM MP3 com Bluetooth, Sistema de som com quatro alto-falantes (incluindo dois tweeters)
