(Avaliação) Citroën Ë-Jumpy é carro disfarçado de furgão de trabalho que leva 1 tonelada
By Lucca Mendonça
8 de março de 2023
A Citroën ë-Jumpy cai como uma luva. Totalmente elétrica e feita na França, dispensa qualquer barulho ou trepidação do motor 1.5 turbodiesel da sua irmã a combustão, isso sem falar que não existe câmbio manual nem embreagem pra ficar trocando de marcha. E, claro, com o diesel caro e revisões custosas, nada como poder rodar mais de 350 km por um custo baixíssimo. Só na manutenção, a marca garante redução de até 60% nos custos em comparação com a Jumpy turbodiesel.
Aqui é tudo mais simples, mas eficiente. O motor elétrico é dianteiro, acoplado ao eixo da frente, junto também ao redutor (que faz papel de câmbio). Rende 136 cv de potência e 26,5 mkgf de torque que, sim, é menor que o do 1.5 turbodiesel, mas com um enorme detalhe: a força vem de imediato, a partir de zero rpm. Não há demora para o processo de combustão, muito menos para encher a turbina: pisou, andou.
Com ela vazia dá até para ter algum nível de diversão ao volante, já que anda muito bem e tem comportamento parecido com o de um SUV grande, por exemplo. Em nossos testes, conseguiu ir da imobilidade aos 50 km/h em cerca de 5,5 segundos quando exigida ao máximo. Claro, sem carga. Para andar na cidade, seu lugar mais indicado, é muito ágil e esperta, também em comportamento da direção e freios.
Mas furgão é pra levar carga, por isso, ao trabalho! Em três diferentes ocasiões, com diferentes destinos, a ë-Jumpy levou alguns eletrodomésticos, móveis não tão pequenos e tralhas diversas. Pra ela, que pode carregar até 1 tonelada, tarefa fácil. Se faltou força nos momentos de trabalho? Pegou rodovia sem sufoco nenhum e ainda no modo ECO, aquele que enfraquece o conjunto para 80 cv pra gastar menos. Existe ainda o Normal (limita em 107 cv) e Power (onde vem os 136 cv).
As cargas entraram e saíram sem problemas, facilmente, quer seja pelas portas traseiras (que tomam a traseira inteira e abrem 180º) ou pela porta corrediça da lateral direita, que tem degrau interno, trava pra não fechar sozinha e tudo mais. Mesmo dispensando proteção do assoalho (poderia ter), o espaço do baú tem vários cantos pra amarrar cordas, incluindo um em cada ponta do espaço. Ah, e uma tomada 12V, pra 1001 utilidades.
O espaço de carga também é bem iluminado, mas praticamente sem ventilação: cabine e baú são totalmente separados por uma chapa metálica, e lá atrás é tudo fechado. Ainda assim, um baúzão de 6,1 m³, com 2,86 m de comprimento, 1,63 m de largura e 1,40 m de altura, que acomoda desde as tralhas pequenas até coisas grandes.
Guiando
Ainda que o tamanho seja um problema pra encontrar vagas pra estacionar, a van elétrica da Citroën surpreende qualquer motorista inexperiente nesse tipo de veículo: é facílima e muito gostosa de dirigir. Roda macio, com bastante conforto, principalmente quando carregada, e mostra isolamento acústico surpreendentemente caprichado. Escola para alguns carros elétricos barulhentos. O “câmbio” é operado pelos mesmos botões dos Peugeot E-208 e E-2008, fáceis de mexer.
Quem decide sobre a força da regeneração é o condutor, por uma tecla: normal ou máxima. Mesmo vazia, não chega a ser como um One Pedal, daqueles que faz até esquecer do pedal do freio, mas aproveita bem a força de frenagens. No meio dos bancos do motorista e passageiros (vão três ocupantes na frente), escondido, fica o freio de mão eletromecânico.
Com peso ideal, a direção é desmultiplicada, e as rodas dianteiras esterçam muito: curvas fechadas e manobras do dia-a-dia ficam mais tranquilas. E, quase como sistemas de segurança, sensores de estacionamento e câmera de ré mostram tudo que não se pode enxergar atrás dela. Santos sejam esses dois…
Quem vai no piloto do ë-Jumpy se ajeita melhor do que em muito hatch por aí, sentado num banco grande com ergonomia elogiável e tem a disposição volante regulável na altura e profundidade, comandos de áudio e, fechando com chave de ouro, apoio para os dois braços. Só, claro, sente falta de um maior campo de visão, coisa impossível num furgão fechado em lata. Mas vai bem! E, detalhe, com porta-objetos por todo canto possível e imaginável da cabine, além de uma multimídia de 7” com Android Auto e Apple CarPlay. Lenta, mas útil.
Quer mais? piloto automático, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado com regulagem de temperatura em graus (gela muito, inclusive), vidros, travas e retrovisores elétricos, faróis de neblina, luzes de leitura individuais, sistema de som com alto-falantes e tweeters dianteiros, luzes direcionais para manobras. Difícil é explicar o retrovisor interno num furgão fechado: talvez faça as vezes dos espelhos de quebra-sol, que não existem.
Mais é mais
Quanto mais render uma carga completa da ë-Jumpy, mais ela vai trabalhar transportando, entregando ou vendendo coisas. Mais capacidade de armazenamento das baterias significa mais alcance em km, ou seja, mais é mais. Nela são baterias de 76 kWh, e, declarado, seu gasto médio é de 23 kWh a cada 100 km. Ou, falando de um jeito mais direto: 330 km de alcance máximo na cidade.
Número bem honesto perto dos aferidos nos dias de uso com o furgão, onde, vazia na cidade, chegou a fazer até 18,7 kWh/100 km, ou cerca de 5,3 km/kWh. Nessa toada, passa fácil dos 400 km de autonomia. Ainda sem carga, rodando na estrada abaixo dos 100 km/h (seu limite é 130, e a partir dos 110 o consumo de energia dispara), dispensando o vilão ar-condicionado, cravou os 21,5 kWh/100 km, ou 4,6 km/kWh. Isso dá quase 350 km de alcance total rodoviário! Mas varia muito: desde clima, topografia, estilo de condução…
Contra a prova dos nove não tem argumentos: saindo da capital paulista com as baterias cheias, após 100 km rodados (quase tudo em rodovia), a ë-Jumpy chegou ao destino com pouco menos de ¾ da carga. Ou seja, gastou cerca de 22 kWh dos 76. Carregada a história muda de figura, quando o consumo de energia sobe proporcionalmente ao peso que está no baú, quer seja na cidade ou estrada. No caso das viagens com móveis e eletrodomésticos, gastou cerca de 18% a mais. Ainda assim, vai além daquilo divulgado pela marca.
Furgão de trabalho?
Parece um carro de passeio disfarçado, de tão bom de guiar, esperto nas respostas, silencioso, confortável, bem equipado e cômodo, mas é pra trabalhar. Com muito bem-estar, mas um veículo de trabalho. Difícil é convencer pelo seu preço de salgadíssimos R$335 mil. Por menos de R$192 mil é possível levar pra casa uma Jumpy furgão turbodiesel um pouco menos recheada, mas também com várias qualidades.
São quase R$145 mil de diferença entre o furgão a combustão e o elétrico, o preço de um JAC E-JS1 também 100% elétrico. Quantos tanques podem ser enchidos de diesel e quantas manutenções podem ser pagas com esse valor? Pois é…
Ficha técnica:
| Concepção de motor: elétrico, dianteiro, refrigeração líquida de baterias e propulsor, conjunto de baterias de íon-lítio instalado no assoalho, capacidade de energia de 76 kWh |
| Carregamento: entrada Tipo 2, recarga via eletropostos (de 1h30min. a 11 horas, dependendo da força), Wallbox (de 7 a 11 horas) ou tomadas 220V residenciais (cerca de 48h). Regeneração de energia durante a condução |
| Potência: 136 cv |
| Torque: 26,5 mkgf |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: independente, braço triangular arrastado |
| Direção: com assistência eletro-hidráulica progressiva |
| Freios: discos ventilados nas quatro rodas |
| Pneus e rodas: Michelin Agilis 3, medidas 215/65 e rodas de aço com calotas centrais aro 16 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 5,31 m/1,92 m/1,93 m/3,27 m |
| Baú: 6.100 litros |
| Alcance: 330 km (cidade) e 237 km (estrada) |
| Peso em ordem de marcha: 2.053 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 11,9 segundos |
| Velocidade máxima: 130 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$334.990 |
Itens de série:
Compartimento térmico abaixo do banco de passageiros, Piloto automático com limitador de velocidade, Detector de fadiga do motorista, DRL nos faróis, Retrovisores com regulagens elétricas, ESP – Controle eletrônico de estabilidade, Travas elétricas com ativação separada para portas dianteiras e do compartimento de carga, Sensor de chuva, Freio de estacionamento eletromecânico, Faróis com acendimento automático, Ar-condicionado para a cabine, Hill Holder – Sistema auxiliar de partida em rampas, Banco do motorista com regulagem de altura, Sensor de estacionamento traseiro, Vidros elétricos dianteiros, TPMS – Monitor de pressão dos pneus, 3 tomadas 12V (2 na cabine + 1 no baú), Faróis de neblina com função cornering light, Seletor de modos de condução, Direção eletro-hidraulicamente assistida, Tela colorida 3,5” multifuncional no painel de instrumentos
