(Avaliação) VW Novo Virtus Comfortline: desempenho e economia em um dos melhores da categoria
By Lucca Mendonça
9 de fevereiro de 2024
Acreditem ou não, já são seis anos de VW Virtus a venda no Brasil, sendo que um deles completo já depois da reestilização, que mudou a frente do sedan para algo próximo a do Nivus, trocou algumas tecnologias, inseriu outras, e melhorou seu projeto de uma maneira geral. Aliás, ótimo projeto, com destaque para a dirigibilidade (quase) perfeita, bastante espaço interno, segurança como prioridade e, aqui, a eficiente motorização TSI, turbo e com injeção direta, que faz o carro andar bem gastando pouco combustível. Bastante equilibrado.
E, falando em equilíbrio, não é a toa que a primeira versão avaliada por nós desse Novo Virtus é a intermediária Comfortline, de R$129 mil. Rival perfeita de Toyota Yaris Sedan XLS, Honda City EXL, Hyundai HB20 Sedan Platinum Plus e afins, é mais em conta com a configuração tradicional do motor 1.0 turbo (chamada de 200TSI), que rende seus bons 116/128 cv de potência e mais de 20 mkgf de torque. Toda a força vem aos 2 mil giros, mas entre 1.300 e 1.500 rpm o carro já tem força suficiente para arrancar rapidamente e até subir ladeiras. Lembrando que toda a linha do sedan da VW hoje é turbo, só que alguns compartilham o motor mais fraco com os Polo.
Rápida e suave, a transmissão automática Aisin de seis velocidades é quem administra a força para as rodas desse Virtus. Não são comuns lentidões ou demoras para as trocas, mas, de qualquer forma, o condutor pode passar ou reduzir as velocidades manualmente pela alavanca ou paddle-shifts. É até uma forma de atiçar a condução mais esportiva (o padrão do gerenciamento eletrônico é não esticar as marchas, em busca de silêncio e economia), afinal, de série, só a versão mais cara Exclusive traze um seletor de modos de condução. Mas, no uso geral, não é um recurso que faz falta.
Rodamos com o carro nos mais diversos locais e com vários níveis de peso a bordo, em um teste de oito dias e mais de 1.100 km. Com a experiência anterior de rodar outros 1.000 km com um Polo 170TSI, comparar o hatch com o sedan foi tarefa fácil: ainda que não sejam os melhores nesse aspecto, é nítida uma qualidade superior na construção do Virtus, que esbanja um acabamento levemente superior ao do Polo. Além disso, durante uma viagem com cinco pessoas no sedan, os elogios foram constantes sobre o silêncio nas viagens e alto nível de conforto, evoluções muito bem vindas nos VW.
No hatch, por exemplo, um constante ruído de rodagem do eixo traseiro poderia incomodar após algum tempo na estrada, coisa que não existe no Virtus, por conta do seu maior entre-eixos e rodas traseiras mais distantes do habitáculo de passageiros. Aliás, é por esse entre-eixos alongado também que o sedan comporta relativamente bem os cinco ocupantes que promete, com uma considerável folga para ombros e grande espaço para as pernas. A caída do teto traseiro só tende a incomodar quem tiver 1,90 m de altura ou mais.
Além do revestimento mais caprichado dos bancos dessa Comfortline (uma espécie de imitação de couro), ninguém passa calor, já que há dupla saída de ar-condicionado traseira, perto de duas saídas USB tipo C. Há outras na frente, além do carregador de celular sem fio com ventilação própria, para não sobreaquecer o aparelho. Aliás, na frente, o Virtus não cedeu às economias do banco com encosto de cabeça embutido, como aconteceu com o Polo. Motoristas maiores, como eu, encontram uma ergonomia bem melhor com a regulagem do encosto de cabeça, sem contar que no sedan há melhores abas laterais para segurar o corpo.
Sempre em posição mais baixa de guiar, a impressão a bordo do Virtus é estar “encaixado” na sua devida posição: na frente, motorista e passageiro dianteiro viajam envoltos pelo longo painel e console central, enquanto o assoalho baixo deixa as pernas dos ocupantes traseiros em bom ângulo, sem o incômodo do joelho elevado (os pés de todos cabem sob os bancos dianteiros, que não são tão colados no chão assim). Só é complicado no entra e sai, quando é preciso erguer o pé para não chutar as caixas de ar. Dentre os rivais, ainda assim o VW é um dos melhores, e sai na frente da maioria dos sedans até com o enorme porta-malas de 521 litros. Só perde para o Fiat Cronos.
Ao volante, que mudou, mas continua bom na empunhadura, todos os comandos ficam próximos do motorista, como sempre foi virtude desses carros feitos sobre a base MQB. Sua direção com assistência elétrica não chega a ser tão leve nas manobras quanto a de outros carros similares, mas compensa com o comportamento direto e rápido. Para o uso rodoviário, nas maiores velocidades, é o ideal. É uma calibração similar a das suspensões, que, assim como no Polo, estão com outro comportamento, mais macio, suave e capaz de absorver a buraqueira. No geral, não há do que reclamar do seu comportamento em curvas, por exemplo, mesmo estando mais “molenga” assim.
O Virtus 200TSI desperta cedo ao comando do acelerador, e mesmo abaixo da sua faixa de torque máximo, já se vira bem com o que tem. A VW declara, em média, cerca de 10 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h com etanol. As primeiras das seis marchas são mais curtas, focando no desempenho urbano, enquanto as últimas são mais longas. A 100 km/h, em sexta, o motor trabalha ao redor dos 2 mil rpm, quando a força máxima está disponível (ela segue em pico até além dos 3 mil giros, aliás). Para ultrapassagens, logo a 5ª entra em busca de um pouco mais de potência.
Atrai também o consumo de combustível dessas versões 200TSI, que andam bem sem gastar muito. Apesar de o alcance dos Virtus terem diminuído na linha 2024, já que o tanque está uns 3 litros menor, continua fácil ir além dos 13 km/l de etanol na estrada (dá até para passar dos 14, se mantidas velocidades de 100 km/h ou menos). Nas melhores condições de uso urbano, sem muito trânsito e usando o start&stop (que é de série), foi possível chegar aos 12 km/l. Como média final do teste, sempre com etanol, o computador de bordo acusava 12,1 km/l. Bastante eficiente…
O fato é que o Virtus, hoje único sedan da VW além do esportivo Jetta GLI, vai bem, e, de certa forma, até supre as vendas dos finados Voyage e Jetta convencionais. A missão dessa Comfortline é oferecer um conteúdo de série farto, com direito até a conjunto óptico em LED, painel digital grande, multimídia de 10”, piloto automático adaptativo e freios a disco nas quatro rodas, para o consumidor que não precise de algo topo de linha, mas sem abrir mão do eficiente motor 200TSI.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: automática com conversor de torque e seis marchas, com opção de trocas manuais na alavanca ou paddle-shifts |
| Potência: 116/128 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque: 20,4 mkgf a 2.000 rpm (gasolina/etanol) |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira |
| Pneus e rodas: Goodyear Efficientgrip Performance, medidas 205/55 e rodas de liga-leve aro 16 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,56 m/1,75 m/1,48 m/2,65 m |
| Porta-malas: 521 litros |
| Tanque de combustível: 49 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.213 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 10,4/9,9 segundos (gasolina/etanol) |
| Velocidade máxima: 189/194 km/h (gasolina/etanol) |
| Preço básico: R$128.990 (carro avaliado: R$130.640) |
Itens de série:
“ACC” – Controle adaptativo de velocidade e distância, “AEB”- Frenagem autônoma de emergência, “HHC” (Hill Hold Control) – Assistente para partida em subidas, Airbags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina), Alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros, Alto-falantes (6), Antena no teto, Apoios de cabeça dianteiros com ajuste de altura, Apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura (3), Ar-condicionado digital automático “Climatronic” com filtro de poeira e pólen, Banco do motorista com ajuste milimétrico de altura, Banco traseiro com encosto rebatível bipartido, Carregamento de celular por indução, Cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e pré-tensionador, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Controle eletrônico de estabilidade (ESC), Controle de tração (ASR) e Bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), Câmera traseira, Descanso de braço dianteiro com porta-objetos, saídas de ar traseiras e entrada USB, Direção elétrica, Espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis com função tilt down no lado direito, Faróis de LED com luz de condução diurna de LED integrada, Faróis de neblina com função “Cornering light” (luz de conversão estática), Fixação da cadeirinha de criança com sistema ISOFIX® / Top tether, Iluminação do porta-luvas e do porta-malas, Lanternas traseiras parcialmente em LED, Limpador do para-brisa com temporizador, Luzes de leitura dianteira e traseiras, Manopla de transmissão em couro, Maçanetas das portas e espelhos retrovisores na cor do veículo, Painel de instrumentos digital 8″, Para-sóis com espelhos iluminados para motorista e passageiro, Revestimentos dos bancos em couro sintético, Rodas de liga leve 16″, Sensores de estacionamento traseiros, Sistema “Kessy” – acesso ao veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, Sistema Start-Stop, Sistema de alarme com comando remoto (Keyless), Sistema multimidia “VW Play” tela de 10,1″ touchscreen e App-Connect, Sistemas de controle da perda de pressão pneus e sistema de frenagem automática pós colisão “Post Collision Brake “, Tomadas USB tipo C, Vidros elétricos dianteiros e traseiros com função “one touch” nos dianteiros, Volante multifuncional em couro com “shift-paddles”
