(Avaliação) Chevrolet Onix RS é um cordeiro em pele de lobo, mas conquista pelo visual diferenciado
By Lucca Mendonça
2 de junho de 2021
Quem olha para o Onix RS logo imagina: “nossa, esse aí deve andar igual um foguete!”, ou então “caraca, um esportivo de respeito para brigar com o Sandero R.S.”. Mas calma lá, porque não é muito bem assim: apesar do visual muitíssimo bem acertado, digno de um carro de alto desempenho, esse GM abriga sob o capô exatamente o mesmo motor turbo do restante da linha, e não existe sequer uma mudança nos sistemas de transmissão, direção, freios ou suspensão quando comparados com os outros Onix comuns.
Isso não é nada ruim considerando que o hatch da Chevrolet sempre levou méritos pela boa mecânica, mas acaba sendo um tanto broxante pra quem espera arrancadas violentas, acelerações surpreendentes e a dinâmica de um carro de pista. Sendo um legítimo “esportivado”, a frase “cordeiro em pele de lobo” o define muito bem. Mesmo assim, ele une vários outros argumentos que podem te convencer a levá-lo pra casa: gasta pouquíssimo combustível, traz uma lista de itens de série recheada, é seguro, tem bom espaço interno e uma dirigibilidade bem acertada. Estamos falando de um carro de mais de R$83 mil, então não, ele não é barato, mas traz uma boa relação custo X benefício para os padrões atuais.
Seu motor é o moderno 1.0 turbo de três cilindros da família Ecotec, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando variável. Feito totalmente em alumínio, ele entrega 116 cv e 16,3/16,8 mkgf de torque máximo, com gasolina/etanol, respectivamente. Não são números nem um pouco avassaladores, ficando aquém de rivais como VW Polo TSI e Hyundai HB20 TGDI, por exemplo, mas a vantagem está na construção mais simples, o que gera menos trabalho e custo na hora da manutenção. Associada a ele, está uma transmissão automática convencional de 6 velocidades, seguindo o mantra da concorrência.
Com esse powertrain, o Onix RS e seus 1.085 kg atingem os 100 km/h em 10 segundos partindo da imobilidade, chegando aos 187 km/h de velocidade máxima, segundo dados oficiais. Realmente o visual diferenciado é seu único lado esportivo, mas o consumo é melhor que o de muito modelo híbrido por aí: em nossas medições, ele registrou 14,4 km/l de gasolina na cidade (com trânsito moderado e ar-condicionado sempre ligado), e ótimos 19,7 km/l na estrada, também abastecido com gasolina e em uma velocidade média de 115 km/h. E olha que essa versão nem traz sistema Start&Stop, senão esses índices de consumo seriam ainda melhores, principalmente no circuito urbano…
Pode parecer estranho, mas ao volante ele tem vários pontos em comum com o HB20 TGDI, seu principal concorrente. Quem vos escreve literalmente viajou 90 km com o Hyundai para trocá-lo por esse Onix e rodar exatamente a mesma distância na volta para casa, e, garanto, a semelhança é grande: peso da direção elétrica, posição geral dos comandos, altura dos bancos, tamanho da área envidraçada, além da boa eficiência dos sistemas de freio, com disco só nas rodas dianteiras, e suspensão, bem configurada entre maciez (conforto) e rigidez (estabilidade). Todos pontos positivos, diga-se de passagem.
O HB20 só tem um pouco mais de potência e torque, por isso acaba tendo um desempenho ligeiramente melhor, mas nada que faça tanta diferença assim. É uma coincidência (ou não) bastante estranha, afinal os dois não tem absolutamente nada em comum, a não ser dividirem o espaço no mesmo segmento, o dos hatches compactos premium.
O que merece ser destacado no Onix é a segurança: nessa versão ele já traz 6 airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder), monitor de pressão dos pneus (TPMS), além do útil alerta de uso do cinto de segurança para todos os passageiros, deixando-o praticamente no topo da categoria. Um ponto negativo vai para os bancos, tanto dianteiros quanto traseiro: são pequenos demais, pouco ergonômicos e tem o assento muito curto, o que acaba causando bastante desconforto nas viagens mais longas. Uma única falha dentre vários acertos, mas nem por isso merece ser esquecida.
Como todo bom hatch compacto premium, ele é satisfatório em espaço interno. São 2,55 m de entre-eixos em uma carroceria de 1,74 m de largura, ou seja, conseguem se acomodar até quatro adultos e uma criança no meio do banco traseiro, sem nenhum aperto. O console é um pouco mais longo do que deveria, mas, em contrapartida, temos um assoalho praticamente plano para quem vai atrás, com pouco ressalto do túnel central e caixas de ar baixas. A capacidade do porta-malas é de 275 litros, um pouco menor que a média da categoria (que geralmente fica entre 300 e 320 litros), mas devemos lembrar que ele ainda é um hatch compacto popular. E, dentro dessa proposta, ele se garante com alguns méritos.
Preço e equipamentos: vale a pena?
Essa RS fica posicionada entre as versões LTZ e Premier, as mais caras da gama do compacto da Chevrolet, e por isso traz uma boa lista de itens de série: ar-condicionado manual, direção elétrica, conjunto elétrico (vidros, travas e retrovisores), volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, painel de instrumentos com tela multifuncional de 3,5”, piloto automático, faróis de neblina, luzes diurnas de LED (DRL), sensor de estacionamento, multimídia de 8” com conexões Android Auto/Apple CarPlay, 6 airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), assistente de partida em rampas (Hill Holder), monitor de pressão dos pneus (TPMS), rodas de liga-leve escurecidas aro 16, entre outros. A única coisa que fez falta foi a câmera de ré, que por esse preço já poderia muito bem vir de série.
O valor que a Chevrolet cobra pelo Onix RS é salgado (exatos R$83.500, sem opcionais disponíveis), mas isso não é novidade alguma pra nenhum carro atual. Se vale a pena? Sim, principalmente considerando seu visual esportivo de muito bom gosto, a boa dirigibilidade e a mecânica bem acertada. E para quem não gosta dessa aparência mais “sport”, existe ainda a versão LTZ com o mesmo conjunto motor/câmbio, que perde um pouco de conteúdo de série, mas oferece as mesmas qualidades em uma carroceria mais “careta”. O preço dessa LTZ é até menor, ficando na casa dos R$82,5 mil. Mas, cá entre nós: é difícil achar alguém que não goste do design desse RS, hein?
