VW Super-Fuscão 1600S, o Bizorrão: primeiro e único esportivo do Fusca durou só 7 meses

A expectativa do mercado era grande para o lançamento da primeira versão esportiva do Fusca. Falava-se muito sobre como seria sua mecânica, e o quanto ele era melhor em performance se comparado aos VW 1300 e 1500. A revista Quatro Rodas, no segundo semestre de 1973, já tinha publicado em sua capa, como segredo, um flagra que um de seus repórteres fotográficos tinha feito do que seria o Fusca mais poderoso da linha.

Mas, ninguém sabia ao certo quando ele chegaria, e a VW estava numa fase de investir na esportividade de seus modelos, criando inclusive novas categorias do automobilismo brasileiro, que era a Fórmula Vê e SuperVê: a primeira utilizando um motor 1300 com dupla carburação em um monoposto de corrida com suspensão dianteira do Fusca, e a segunda com motor 1600 de preparação livre e carburadores Weber de 40 mm. Os SuperVê tinham pneus slick, além de chassi e suspensões mais sofisticados. Foi onde, por exemplo, Nelson Piquet começou pilotando monopostos.

O clima dentro da fábrica transpirava esportividade, e o motor 1600 com ventoinha alta já iria receber dupla carburação para o Brasília, que viria no final de 1974. E, porque então, não lançar um Fusca com essa mesma motorização do Brasília? Foi o que a VW fez. A primeira, e única, versão esportiva do Besouro recebeu adereços esportivos e uma propulsão que o destacava dos demais carros da linha: além do motor 1600 de dupla carburação com 65 cv, tinha freios a disco na dianteira de série, uma nova relação de coroa e pinhão (mais longa, 8:33), rodas de aro 14 com tala 5” (mesmo desenho do Brasília), além de pneus, ainda diagonais, de medidas 175 S14.

Na tampa traseira, uma peça plástica que servia, pelo menos teoricamente, para captar mais ar para o motor 1600 mais poderoso, acomodava a logotipia que fazia identificar o Fusca esportivo (“1600” em prata e “S” em vermelho). Oficialmente, o nome do carro era Super-Fuscão 1600S, mas a grande maioria o reconhecia como “Bizorrão”, uma referência ao “Besouro” tradicional. Até a VW o chamava assim nas propagandas.

Também estava na traseira o escape de saída única, com a ponteira curvada voltada para o lado esquerdo, que realçava o som do seu novo motor. Claro, graças a esse novo motor, aliado ao baixo peso do carro, ao redor 800 kg, seu desempenho era um destaque positivo: o carro podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de 16 segundos, e, para a época, surpreendia principalmente pelas retomadas mais ágeis. Era bem acima do que a concorrência tinha na época.

Além das cores chamativas para a carroceria (branco, vermelho e amarelo, seguido do azul na linha 1975), o Super-Fuscão tinha interior também esportivo. Um otimista velocímetro, marcando até 160 km/h, tinha a companhia de um conta-giros no seu lado esquerdo, com o marcador de combustível do lado direito. Em um pequeno painel complementar de plástico, no centro, logo abaixo do rádio, ficavam mais três instrumentos: termômetro para o óleo do motor, amperímetro e um relógio, que, aliás, só havia nessa versão esportiva. Hoje, uma peça raríssima.

O charme complementar estava ainda no volante de três raios, mesmo do SP2, e a alavanca de câmbio mais baixa e curta, revestida com uma capa decorativa. O 1600S ainda tinha carpete (um luxo para um Fusca!), e bancos dianteiros reclináveis, para a alegria dos jovens casais, público-alvo da VW para com o Fusca esportivo na época.

Nessa época, eu iniciava minha carreira jornalística como respondedor de cartas, aquelas dúvidas técnicas, na Revista Oficina, publicada pela Abril Tec. Acompanhei o lançamento do Super-Fuscão apenas pelo material de imprensa, que os meus colegas de redação trouxeram. Então com 20 anos, ainda não estava maduro o suficiente para testar carros de fábrica, e essa saborosa função ficava para o pessoal mais velho, como Luiz Bartolomais Júnior, Marco Antonio Sotto Maior e Roberto Marks, então responsáveis pelos testes da Oficina.

Mas, tive oportunidade de andar como carona no 1600S na época, e as acelerações e, principalmente, retomadas de velocidade do Fusca anabolizado impressionavam, a ponto de obter bons resultados nas pistas de competições quando foi homologado pela CBA (foram fabricadas cerca de 5.500 unidades dessa versão, o que permitia sua homologação no Grupo 1 da FIA). O carrinho, bem preparado, com motor do Brasília, movido a álcool, e suspensões bem acertadas (na dianteira, colocavam um calço para aumentar seu entre-eixos, tornando-o mais veloz nas curvas de alta), era bastante competitivo, chegando a virar tempos próximos aos do Passat 1500 e do Dodge Polara em Interlagos.

Era um deleite para quem curtia corridas como eu, ver os Fusca tomando a ponta numa competição de carros de turismo. Hoje, esses Super-Fuscão 1600S são da maior raridade, e, dos mais de 5.500 carros, não mais do que 300 ou 400 sobraram vivos para contar história. O Bizorrão também teve vida curta, sendo fabricado apenas de setembro de 1974 até o final de abril de 1975, por cerca de sete meses, quando o modelo foi simplificado e tornou-se o VW 1600 “comum”, um Fusca 1600 sem a esportividade do Super-Fuscão. Tive um desses 1600 com carburação dupla por cerca de cinco anos, e dele tenho saudades até hoje. O Bizorrão? Só em sonho.