VW Gol Turbo e Parati Turbo: os primeiros 1.0 turbinados de fábrica no Brasil

Em abril de 1997, a Volkswagen lançava o primeiro 1.0 multiválvulas nacional: o Hitork 1.0 16v, que logo caiu nas graças dos brasileiros, que se encantaram com a potência de 69,4 cv a 5750 rpm (inédita para um motor 1.0 aspirado na época) e 9,4 kgfm de torque a 4500 rpm, além de seu consumo comedido.

Com melhor desempenho, um Gol 1.0 16v ia de 0 a 100 km/h em 17,58 segundos e percorria 10,89km/litro de gasolina na cidade, ante 11,83 km/l da versão 1.0 8v. Já na estrada, eram 15,44 km/l para o 1.0 16v e 15,29 km/l para o 1.0 8v. A velocidade final também era melhor no motor multiválvulas: 156,5 km/h, contra 145,8 km/h do 1.0 8v.

Família 16v cresceu, mas os problemas também

Deu tão certo que, no mesmo ano, era lançado o Parati 16v, primeiro station wagon do mercado nacional com motor 1.0 multiválvulas. Apresentado ao público em um criativo comercial de TV, o modelo logo ganhou as ruas em grande quantidade.

Mas “algo de errado não estava certo”: como de praxe, nossa cultura era a de fazer apenas as manutenções corretivas (só depois que o carro quebra), completando o nível do óleo em posto de gasolina e, em caso de troca, escolhendo o lubrificante mais barato que lá tivesse. Pois nada disso fez bem ao Hitork 16v.

Logo surgiam reclamações e muitas visitas dos proprietários destes carros às oficinas com problemas nos cabeçotes, anéis, antichama, e logo a confiabilidade do 1.0 16v da VW começou a ser questionada. Ainda assim, no início dos anos 2000, foram lançados outros veículos com esta configuração, como o Seat Ibiza e o VW Gol Turbo e Parati Turbo, primeiros 1.0 16v superalimentados de fábrica no Brasil.

Com o slogan “o motor turbo que todo mundo pode comprar”, o 1.0 16v Turbinado da Volkswagen foi considerado, na ocasião, o propulsor mais moderno do país, e de quebra, foi o precursor dos motores superalimentados de baixa cilindrada, tão comuns e eficientes hoje em dia.

Foi também o primeiro 1.0 16v a usar balancins roletados para diminuir o atrito quando as válvulas de admissão e escape são acionadas, o que se tornaria referência nos motores seguintes. Além disso, os Gol/Parati Turbo pagavam só 10% de imposto, como os populares: eram opções relativamente baratas e modernas no mundo dos carros esportivos.

Muitos não gostaram da dupla por ela ter sido a responsável pelo falecimento dos legítimos esportivos Gol/Parati GTi, que pagavam 25% de IPI. Na realidade, a alta do Dólar encareceu a importação do seu motor 2.0 16v, tornando suas produções inviáveis. Mas verdade seja dita: era muito divertido e todo mundo queria dar uma voltinha em um Gol 1.0 Turbo, mesmo não sendo tão esportivo quanto o finado GTi.

O acrescimento de potência ante o 1.0 16v de aspiração natural foi de 62%, e a suspensão e os freios eram os mesmos do Gol 2.0 8v, responsáveis por garantir boa dinâmica à linha Turbo. Fora que o desempenho surpreendia e fazia o brasileiro perder o preconceito com os motores de baixa cilindrada: com 112 cv a 5500 rpm e 15,8 kgfm de torque a 2000 rpm, o 1.0 superalimentado era ligeiramente mais potente que o AP 2.0 de 111,5 cv a 5250 rpm e 17,3 kgfm de torque a 3000 rpm.

Em um comparativo promovido pela Revista 4 Rodas em agosto de 2000 com o Gol 2.0, o Gol Turbo foi mais rápido em aceleração, velocidade máxima, retomada e, de quebra, era mais silencioso, conforme tabela abaixo:

Preço contido e bastante conteúdo atraíam

Além do desempenho, o preço contido era seu outro atrativo. Ainda comparando com o Gol 2.0, o Gol 1.0 16v Turbo era também mais barato, custando R$22.798,00 (equivalentes hoje a R$139.443,86 pelo IGPM-FGV), ante R$24.771,00, ou R$ 151.511,71 atuais, pedidos pela versão de maior cilindrada.

Com aparência esportiva, Gol e Parati 1.0 16V Turbo eram oferecidos em 15 cores externas, entre sólidas, metálicas e perolizadas. As sólidas: Branco Geada, Vermelho Vitória, Amarelo Solar (só para o Gol), Vermelho Marte e Preto Universal. As metálicas: Prata Imperial, Cinza Titanium, Bege Júpiter, Verde Sirius e Vermelho Antares. Nas perolizadas, Azul Safira, Vermelho Mercúrio, Verde Bornéo, Branco Pérola e Preto Órion.

Gol Turbo e Parati Turbo traziam como itens de série:

• Aerofólio traseiro na cor do veículo com brake-light (só no Gol)
• Antena no teto
• Brake light
• Faróis de neblina dianteiros
• Farol com duplo refletor e ‘máscara negra’
• Lanterna traseira de neblina
• Logotipo Turbo cromado
• Pneus radiais 185/60 R14
• Ponteira de escapamento oval
• Roda de liga-leve 6J x 14″ (novo design)
• Vidros verdes “plus” e pára-brisas degradê
• Acendedor de cigarros iluminado
• Acionador da buzina com a inscrição Turbo (nos veículos sem airbag)
• Chave na tampa do porta-luvas
• Painel de instrumentos injetado com faixa central em cinza Titanium
• Pára-sol biarticulado com espelho no lado direito e porta-documentos no lado esquerdo
• Porta-malas com iluminação
• Regulagem de altura do cinto de segurança
• Regulagem de altura do banco do motorista
• Relógio digital
• Revestimentos internos com tecido Argel preto e detalhes em cinza Titanium
• Temporizador do limpador de pára-brisas
• Alternador 14V 75A
• Bagageiro de teto (só na Parati)
• Buzina dupla
• Direção hidráulica
• Espelho externo com controle interno
• Janela lateral traseira basculante (só no Gol 2 portas)
• Limpador do vidro traseiro
• Porta do lado direito com abertura pela chave
• Preparação para som sem alto-falantes
• Travessas para o bagageiro do teto (só na Parati)
• Vidro traseiro com anti-embaçante
• Barras de proteção das portas
• Imobilizador eletrônico

Além disso, ambos tinham itens opcionais:

• Airbag duplo
• Alarme com funcionamento à distância
• Aquecimento
• Ar-condicionado
• CD Player, 4 alto-falantes, porta CD, 2 tweeters
• Freio ABS
• Travamento central
• Vidros elétricos com fechamento automático

Parati 1.0 16V no Longa Duração da Quatro Rodas

A Revista 4 Rodas incorporou em dezembro de 2000 um exemplar do Parati 16v Turbo para seu famoso teste de 60.000 km. Lá, o uso ia além do cotidiano, incluindo até uma participação em uma maratona de 24 horas em um autódromo.

Com excelente fôlego e poucos problemas, excepcionalmente, o teste foi prorrogado em mais 40.000 km. Em outubro de 2002, ao completar a meta, o veículo foi inteiramente desmontado e saía o veredicto: “após exatos 100.746 km rodados, o motor do Parati apresentou um desgaste menor que o esperado, com taxa de compressão bem próxima do limite especificado pela fábrica, virabrequim intacto, cilindros e pistões sem alterações e turbocompressor em boas condições”.

Seu calcanhar de aquiles, neste carro do teste, era o câmbio, que apresentava desgaste prematuro dos sincronizadores, em especial da segunda e terceira marchas.

Mesmo após 100 mil km rodados, ainda fazia de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos e mantinha as boas médias de consumo. No final, passados tantos motoristas com perfis diferentes de uso e combustíveis ruins pelos 5 estados percorridos pelo carro, o veredicto não poderia ser melhor: o Parati Turbo foi aprovado com louvor, em que pese os problemas por manutenção incorreta nas unidades vendidas ao grande público.

Mudanças na tributação em 2003

As vendas começaram 2003 em baixa, e no mesmo ano, o governo da época reduziu o IPI de carros com motor 1.0 de 10% para 9%. Para modelos com propulsor acima de 1.0 até 2.0, a redução foi ainda maior: de 25% para 16%.

Com isso, os preços entre os carros 1.0 16v e 1.6 ficaram bem próximos. Como exemplo, eram apenas R$ 610,00 (R$ 1.694,68 hoje) de diferença entre as versões 1.0 16v Comfortline e 1.6 8v Comfortline do Polo, ambas equipadas com ar-condicionado.

Os preços de todos os veículos foram reposicionados, tornando os modelos 1.0 16v pouco atrativos se comparados ao 1.6 8v. Sendo assim, em setembro de 2003 a Volkswagen retirou de linhas os motores Hitork, tanto aspirado quanto turbo. Os anos seguintes foram marcados pela alta desvalorização dos Gol e Parati Turbo, consequência dos problemas mecânicos.

Apenas em julho de 2015 a Volkswagen voltou a oferecer motor 1.0 multiválvulas turbo no mercado nacional, quando lançou o EA-211 1.0 12v no up! TSi.

Hoje, em pleno 2022, a preferência por motores turbo é grande. A justificativa para isso? Melhor desempenho, menor consumo de combustível e maior durabilidade. A própria Volkswagen do Brasil oferece apenas uma opção de motor aspirado em seu catálogo (1.0 3 cilindros). Os demais são turbo.

Ainda bem que, com o passar dos anos, os brasileiros aprenderam a cuidar melhor destes motores, que hoje são duráveis e bastante eficientes. É claro que a tecnologia também ajudou bastante neste processo.