(Matéria de época) Audi TT 2007: o futuro já chegou
By Douglas Mendonça
30 de setembro de 2022
A Audi não brincou quando criou o novo TT. O primeiro, apresentado em 1998, apesar do design inovador apresentou alguns problemas aerodinâmicos que obrigaram a fábrica a rever todos os seus conceitos técnicos. Alterações foram introduzidas visando o equilibrio da carroceria em velocidades mais altas, o “calcanhar de Aquiles” do esportivo da marca alemã.
A uma asa traseira somou-se o perfil aerodinâmico de um novo para-choque e alguns apêndices aerodinâmicos. O carro ficou ótimo e a prova irrefutável é que a versão de competição venceu corridas por todo mundo, inclusive aqui no Brasil, mostrando equilíbrio e estabilidade, principalmente nas velocidades mais altas. Esse episódio ensinou muito a Audi na criação dos esportivos. Agora em 2006 a marca apresenta a nova versão. Com linhas que lembram as formas do antigo TT, essa nova versão não tem absolutamente nada a ver com ela.
Tudo novo, a começar pela carroceria. Utilizando uma tecnologia que a marca detém há anos, iniciada com a produção do A8, que tem a carroceria totalmente confeccionada em alumínio, o novo TT foi além: além de alumínio, o novo monobloco tem algumas seções em aço estampado e o segredo está na soldagem do alumínio com o aço (o alumínio representa 69% do peso do novo monobloco). Materiais completamente diferentes entre si, nas linhas da Audi eles se juntam para fazer uma carroceria mais rigida, leve, resistente e que tenha um preço acessível em seu segmento de mercado. Pois bem, a tal fusão permitiu isso.
O moderno TT tem rigidez torcional 50% superior a de seu antecessor e, na versão 2.0 FSI Turbo, pesa baixos 1.260 kg. Pouco para um esportivo que cresceu com relação ao modelo anterior: ele é 13,7 cm mais largo (agora tem 4,18 metros) e 7,8 cm mais largo que o antigo TT (1,84 metros). Claro que todo esse crescimento premiou também a habitabilidade do novo TT, mais espaçoso, com bancos maiores e mais largos. O porta-malas traseiro, acessado por uma prática tampa, tem capacidade de 290 litros, que pode chegar a surpreendentes 700 litros com o encosto dos bancos traseiros abaixados.
As suspensões, agora independentes nas quatro rodas e com multlink na traseira mesmo nas versões com tração apenas dianteira, tem calibração eletrônica nas versões mais caras, nas quais pode se privilegiar o conforto ao rodar ou sua capacidade de contornar curvas e ainda mesmo frear e mudar bruscamente de direção sem desequilíbrios. Nas versões mais baratas que chegam ao Brasil (motor 2.0 TFSI com turbo e injeção direta de 200 cv e tração apenas na dianteira), a suspensão vem apenas com a calibragem esporte, tornando seu comportamento mais firme em pisos irregulares.
O câmbio é um caso à parte. Sequencial de seis marchas com troca através de borboletas sob o volante, semelhante ao utilizado na F1. Esse, ao contrário de modelos anteriores, não é um botãozinho que “brinca” de trocar de marchas em uma transmissão convencional. Este é um câmbio manual automatizado, ou seja, possui embreagem, engrenagens com sincronizadores e assim por diante. A diferença é que uma central eletrônica comanda as trocas de acordo com a ordem do motorista.
Há apenas dois pedais, como em um carro automático, e a saída ocorre quando engatamos a primeira marcha e aceleramos: a central que monitora a embreagem aciona o sistema como se fosse o motorista. Quer uma saída forte, rápida? Pise fundo no acelerador e a central entenderá uma arrancada vigorosa. Aperte a alavanca “mais” sob o volante para engatar a segunda e o sistema eletrônico se encarrega de acionar a embreagem e engatar a marcha, tudo através de um mecanismo hidráulico.
Para reduzir, a operação é inversa: aciona-se a borboleta “menos” sob o volante e o sistema faz tudo para você. Não quer trocar de marcha? Na posição “D” o sistema se encarrega de trocar ou reduzir todas as marchas automaticamente. Aliás, nem se percebe que é um câmbio manual convencional que foi automatizado, tamanha a suavidade. Um “brinquedo” e tanto!
Quanto anda? Muito. A versão de entrada com motor turbo de 200 cv chega aos 100km/h partindo da imobilidade em 6,4 segundos e atinge os 240 km/h de máxima. Números respeitáveis…Claro que é sempre bom lembrar que qualquer bom preparador aqui no Brasil é capaz de fazer com que esses 200 cv se transformem em 300 cv, bastando para isso um pequeno investimento em troca de turbina, intercooler e recalibragem do sistema de injeção.
Nesse caso, os valores de aceleração devem chegar em alguma coisa ao redor dos cinco segundos e a velocidade máxima fica ao redor dos 270 km/h. Esportivo de “gente grande”. Você não gosta dessas coisas “mexidas”, quer o carro original como os alemães fizeram? Pode optar pelo V6 de 250 cv que acelera até os 100 km/h em 5,7 segundos e chega aos 250 km/h legais. Também valores de respeito que o colocam no time dos carros mais seletos do mundo.
É só esperar que cheguem (serão apresentados no Salão do Automóvel em outubro) e optar pela mecânica mais atraente, porque o carro é um show. Basta conferir as fotos…
Ficha técnica:
| Audi TT Coupé 3.2 quattro |
| Motor: 6 cil em V, 3,2 l., 24V, gasolina, aspirado |
| Transmissão: Câmbio manual automatizado, seis marchas, tração integral. |
| Dimensões (m): Comp/ Larg / Alt.: 4,19 / 1,84 / 1,35 |
| Peso: 1.430 kg |
| Porta-malas: entre 290 e 700 litros |
| Combustível: Gasolina |
| Potência: 250 cv a 6.300 rpm |
| Torque: 33 kgfm a 2.500/3.000 rpm |
| Vel. máxima: 250 km/h (limitada) |
| 0 a 100 km/h: 5s7 |
| Consumo km/l: Cidade: 7,7 / Estrada: 13,7 |
| Preço sugerido: R$ 280.000 (agosto de 2006) |
