História: Toyota Corolla, Hilux, SW4 e Camry completam 30 anos de Brasil

A Toyota já está no nosso mercado há mais de 55 anos, mas seus maiores sucessos vieram mesmo no fim de 1992. Uma época crescente para o Brasil, já que as importações eram abertas, permitindo a chegada dos tão esperados carros europeus, americanos e asiáticos. Nesse lote vieram alguns queridinhos dos brasileiros: Corolla, Hilux, SW4 (antes chamada de Hilux SW4) e Camry. Junta, a tal trupe já vendeu mais de 2 milhões de unidades por aqui.

Corolla: o intocável

Ele tem nome em latim significando “Coroa de Flores” e, sozinho, já bateu metade daqueles 2 milhões de unidades. A primeira geração a desembarcar por aqui foi a sétima, recém-chegada no mundo como linha 1993. Foi uma apresentação quase simultânea entre o mercado nacional e exterior. Os carros desembarcados aqui, Made in Japan, eram sempre da versão LE, mais completa, já oferecendo luxos como injeção eletrônica, airbag para o motorista e freios ABS. Depois, para brigar com o Honda Civic básico, chegava a DX na linha 1995.

O conjunto mecânico era composto por um 1.8 16V de razoáveis 115 cv, além do câmbio manual de 5 marchas. Algum tempo depois surgia a opção da caixa automática de três marchas, além de um inédito 1.6 rendendo 106 cv (que movia os Corolla de entrada) e a carroceria SW, de pouco sucesso por aqui. Assim, com algumas mudanças de equipamentos e cores, a linha se manteve até 1997.

Naquele ano, a construção da fábrica de Indaiatuba (SP) já ia de vento em popa, mas não estava pronta. Por isso a Toyota improvisou lançando a versão europeia da oitava geração do Corolla, que, definitivamente, não tinha no design uma de suas virtudes. Para a linha 1999 já havia a fábrica pronta, além de um visual inédito do sedan, ideal para nossos gostos e preferências. O primeiro Corolla nacional saía da fábrica em meados de setembro de 1998, e deixava o mercado no final de 2002 após mais de 50 mil carros produzidos.

Depois disso, só sucesso: em 2003, linha 2004, chegava a geração “Brad Pitt” (apelidada pelas propagandas de lançamento estreladas pelo ator norte-americano), que retomava a opção de carroceria station (Fielder) e chegou a extrair até 136 cv de um motor 1.8 16v flex. A décima geração veio em 2008 com um inédito 2.0 16v e inovações como airbags laterais de série em parte da linha. Não havia mais carroceria SW no Brasil.

Polêmica por “ignorar” alguns sistemas de segurança, a 11ª geração vinha em 2014 como linha 2015 com nova plataforma, motorização, design e tecnologia construtiva. Só no entre-eixos, crescia 10 cm, enquanto o propulsor 2.0 de quatro cilindros já passava dos 150 cv casado com um câmbio automático CVT. Na linha 2018, atendendo a pedidos e evitando mais críticas, a Toyota repensava a segurança do Corolla: todas as versões passavam a trazer sete airbags, Hill Holder e controles eletrônicos de estabilidade e tração de série, o que lhe garantiu nota máxima de segurança nos testes do Latin NCap.

Em 2019 o Corolla atingia o primeiro milhão de unidades produzidas em Indaiatuba, e aproveitava para estrear a geração 12. Com nova plataforma modular, o sedan se tornava o primeiro híbrido flex do mundo ao casar o motor 2.0 16v com um propulsor elétrico nas versões mais caras. O câmbio CVT também foi pioneiro, mas no Brasil, já que mesclava uma 1ª marcha com engrenagens às demais simuladas. Ainda que continue sem mudanças desde então, o consagrado sedan da Toyota deve ganhar cara nova em breve no mercado nacional.

Hilux e SW4: encontros e despedidas

Hilux e SW4 sempre tiveram vidas bem próximas por aqui. A picape tem nome que remete a High Luxury (Alto Luxo), enquanto sua perua segue a linha do Station Wagon 4×4, mas ambos chegaram juntos no Salão do Automóvel de 1992 importados do Japão. Era a quinta geração da Hilux e a segunda da SW4 no mundo. A picape podia ter tração 4×2 ou 4×4, motor 2.4 ou 2.8 turbodiesel e sempre transmissão manual de cinco marchas, num conjunto montado em carrocerias de cabine simples ou dupla.

A SW4, familiar de luxo e requinte, apostava na combinação mais completa: motor 2.8 turbodiesel e tração 4×4 de série. Depois, para a perua, chegavam o 2.4 totalmente recalibrado (116 cv) e um V6 de 3.0 litros a gasolina com mais de 150 cv.

Entre 1996 e 1997, a dupla passava por mudanças: a Hilux ganhava produção argentina (SW4 continuava japonesa), além de leves retoques no visual, enquanto a perua chegava a uma nova geração, a terceira no mundo, modificando por completo seu interior, que agora tinha a opção de sete lugares. Agora, na SW4, haviam mais motores a gasolina do que diesel: 2.7 16v de 152 cv, V6 3.4 de 186 cv e 3.0 de quatro cilindros, respectivamente. Algum tempo depois a perua passava por mudanças de design na carroceria.

Havia um inédito câmbio automático de quatro marchas oferecido em parte da linha, enquanto o 3.0 a diesel era recalibrado para gerar mais potência e força. Enquanto isso, a Hilux também mudava por fora e tinha sua mecânica melhorada: chegava à picape o 2.7 a gasolina da SW4, além de um 2.0 turbodiesel. 2003 foi o ano que a perua passou também a ser fabricada na Argentina, ao lado da picape.

Em março de 2005, a Hilux de sétima geração vinha ao mundo com tudo novo, mas ainda no estilo chassi sob carroceria que é mantido até hoje. Em outubro daquele mesmo ano vinha a Nova SW4, ainda perua da picape, com visual bem próximo da Hilux e mais virtudes. Foi ali que a picape recebeu a opção de transmissão automática pela primeira vez, e estreava tecnologias inéditas para ela, como computador de bordo, ar-condicionado digital automático e por aí vai.

Na Hilux era mantida a concepção e oferta básica: tração 4×2 ou 4×4, cabine simples ou dupla, câmbio manual ou automático e motor diesel ou flex (que estreava nessa geração). O 2.7 a gasolina era recalibrado para entregar mais potência à SW4 2006, e, junto dele, passava a ser ofertado um V6 de 4.0 litros também a gasolina, com saudáveis 238 cv. A linha 2012 marcou a primeira e única reestilização de Hilux e SW4 da época, que ganharam nova frente, traseira e detalhes internos.

Com profundas mudanças, Hilux e SW4 chegavam à linha 2016 de cara nova e exclusiva para cada uma, além de reforços importantes na segurança com a adoção de airbag para joelho do motorista de série ou carroceria com material mais resistente. O turbodiesel da vez tinha 2.8 litros e quatro cilindros em linha, rendendo 177 cv de potência, servindo aos dois modelos. Novos, os câmbios manual e automático ganhavam uma sexta marcha. Na picape continuava a opção de cabine simples ou dupla, tração traseira ou nas quatro rodas, mas só a perua mantinha o V6 a gasolina no catálogo. Isso até a chegada da Hilux GR-S em 2020, que adotou esse 4.0 por um curtíssimo período de tempo.

Na linha seguinte, 2021, o 2.8 turbodiesel finalmente passava dos 200 cv: agora eram 204 no total, número mantido até hoje. Foi também nessa época, já com carroceria reestilizada algum tempo antes, que a picape passava a oferecer várias tecnologias de condução como piloto automático adaptativo ou frenagem autônoma de emergência. A SW4, também renovada no design e com vida própria na gama Toyota, seguia os mesmos passos. Uma das mais recentes novidades da dupla está na segunda edição da linha GR-S, lançada na linha 2023: essa é a versão mais forte da história de Hilux e SW4 no mercado brasileiro, chegando aos 224 cv e 55 mkgf de torque.

A liderança de ambas é inegável: já são mais de 700 mil Hilux e quase 200 mil SW4 vendidas no mercado nacional nessas três décadas, e cada uma brilha como a mais vendida dentro de sua categoria.

Camry: alternativa japonesa aos alemães

Quem não vai de Audi, BMW ou Mercedes, vai de Toyota Camry. O nome do sedan é a tradução de Kanmuri, que significa coroa em japonês. Já são mais de 7 mil deles vendidos no Brasil nessas três décadas, desde 1992. Ele chegou por aqui numa terceira geração ainda bem nova nas Américas e Europa, com motor V6 a gasolina de 3.0 litros e cerca de 190 cv de potência. Não havia opção de câmbio manual, apenas um automático de quatro marchas.

A versão de estreia era única e mais completa, XLE, entregando rodas de liga-leve, bancos em couro, piloto automático, airbag duplo e teto-solar, por exemplo. Para a época, um luxo que concorria com a tríade alemã, além do já presente Honda Accord. Foi por causa do seu arquirrival da Honda, inclusive, que ele, assim como o Corolla, ganhou uma versão mais barata em 1995: era a LE, que, além de pequenas mudanças na carroceria, era simples a ponto de usar calotas. Com motor de quatro cilindros, 2.2 litros e 127 cv, era a arma da Toyota contra o Accord LX e nacionais mais caros, como Chevrolet Omega.

Em 1997 chegava a quarta geração, mantendo as virtudes da anterior e melhorando em pontos importantes como o já datado visual. O motor 2.2 estava melhor nos números, entregando mais de 130 cv, enquanto o V6 era mantido, bem como a transmissão automática de quatro marchas. As novidades iam além, chegando a estrutura reforçada e 4 airbags de série. Nos EUA, ele se tornava um dos sedans mais seguros à venda por lá na época, superando seus principais rivais. Cinco anos mais tarde, na linha 2003, a geração cinco mudava de cabo a rabo, ganhando diversos itens de tecnologia e segurança como ESP. Nessa época o sedan já era o mais vendido do mercado Norte-Americano.

Não demorou muito para uma nova geração, a sexta, desembarcar no Brasil. Ela adiantava as linhas do Corolla de décima geração, mas veio em 2006 como linha 2007. Novamente a única configuração oferecida era a XLE completona com motor V6, agora um 3.6. Notável o ganho de quase 100 cv entre uma geração e outra: agora eram 284, ante 186 da anterior, gerenciados por uma inédita transmissão automática de seis marchas. Aqui ele já completava seu quarto ano de liderança em vendas nas terras do Tio Sam.

2012 vinha um novo Camry, oferecendo a mesma mecânica, mas renovando toda a carroceria, interior e equipamentos. Luxos inéditos chegavam, como comandos de rádio e ar-condicionado para os passageiros traseiros, bancos traseiros independentes com regulagens elétricas etc., como pedia um sedan executivo. 2015 era o ano da primeira e única reestilização dessa sétima geração, onde o modelo ganhou frente, traseira e lateral remodeladas.

A seguinte, oitava e atual, foi a primeira a ter base modular na história do Camry. Maior, mais luxuosa, moderna e segura, mantinha um V6 mas de 310 cv, associado a um câmbio automático de oito marchas. Já era um carro repleto de tecnologias e assistências ao motorista, e, claro, conservava o sucesso no seu mercado principal: Norte-Americano. Em 2022 se tornou híbrido, associando um 2.5 de quatro cilindros a gasolina com três motores elétricos. O conjunto atual perdeu nos cavalos (hoje são 211 cv, ou quase 100 a menos), mas ganhou na eficiência energética e menor consumo de combustível. Pela primeira vez em tempos, ele não conta com um V6 em seu catálogo brasileiro.