Chevrolet Spin: a história da minivan em 11 anos e 350 mil unidades

Enquanto o Novo Citroën Aircross não chega, a veterana Chevrolet Spin continua nadando de braçada dentro do segmento das minivans nacionais. Essa, inclusive, é uma categoria que já viu dias melhores, e bem mais populosos, mas ainda tem seu espaço. Nos anos 2000 eram inúmeros representantes (asiáticos, europeus, norte-americanos, pra citar alguns tipos), e hoje resta apenas a Spin, fora outros modelos com preços astronômicos (Kia Carnival, por exemplo).

A história da Spin remete lá para o final dos anos 2000. A Chevrolet ainda fazia sucesso no segmento dos familiares com a Zafira, um projeto Opel bem elaborado, até com participação da Porsche, mas que já estava obsoleto e precisava se renovar. No Brasil, a Zafira chegou no começo de 2001, mas na Europa já era vendida desde 1999, mais de uma década. Para substituí-la, três alternativas: trazer a segunda geração do Velho Continente (produzida desde 2006), esperar a chegada da terceira geração (o que aconteceu em 2011), ou criar uma nova minivan à la brasileira.

Em tempos que a Chevrolet brasileira fugia dos moldes europeus para tomar caminhos menos caros, a terceira opção foi a definitiva. Projetada totalmente no Brasil, e com design partindo das pranchetas de Carlos Barba (mesmo que desenhou o Agile, Cobalt, Onix, Prisma de 1ª e 2ª gerações, entre outros), a Spin bebia da mesma fonte do sedan compacto premium Cobalt. A minivan usava a plataforma Gamma II, ou GSV, desenvolvida na Coréia do Sul, tinha linhas pouco atraentes, mas permitia o uso de mecânicas simples, baixando seu custo de manutenção e aumentando a robustez.

No seu lançamento, lá em junho de 2012, destacavam-se o uso familiar e o projeto inteiramente nacional como virtudes. As vendas se iniciaram no mês seguinte, julho, há exatos 11 anos, em duas versões de acabamento: LT (cinco lugares) e LTZ (sete lugares), movidas pelo consagrado 1.8 8v, conhecido popularmente como “Monzatech” pela sua origem lá dos anos 80. De início eram 106/108 cv de potência e 16,4/17,1 mkgf de torque, gerenciados pela transmissão manual de 5 marchas (caixa F17) ou a automática GF6 de seis velocidades.

Além do 1.8 que entregava 90% da sua força a partir de 2.500 rpm, ou seja, trabalhava muito bem em baixas rotações, garantiam bom desempenho e dirigibilidade agradável a transmissão manual precisa, com bom escalonamento. A caixa automática contava com marchas mais longas, imprimindo suavidade e progressividade extras na condução. Mesmo que não fosse nada esportiva, a Spin conseguia ser ágil: nas melhores condições, com transmissão manual, podia levar apenas 10,6 segundos no 0 a 100 km/h, chegando aos 173 km/h de máxima usando etanol.

A minivan apelava para o bom custo X benefício: de série ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, volante e banco do motorista com ajustes de altura, airbag duplo, freios ABS e rodas de aço aro 15 com calotas (opcionalmente, um jogo de liga-leve, além de rádio AM/FM com MP3). Na LTZ estava tudo da LT, mais a última fileira de bancos, rack de teto, computador de bordo, sensores de estacionamento traseiros, retrovisores elétricos e o volante multifuncional. Nas duas versões havia o ineditismo do painel de instrumentos metade analógico, metade digital.

Curiosamente, a transmissão automática era um equipamento opcional para as duas versões, que vinham de série com câmbio manual. Junto da caixa GF6 sem pedal de embreagem estava o piloto automático. E o que não estava na lista de conteúdos de fábrica, podia ser instalado como acessório nas concessionárias, a exemplo dos faróis de neblina, tapetes de carpete e até tela DVD fixada nos encostos de cabeça dianteiros.

Apesar de espaçosa, a Spin deixava de lado virtudes de sua antecessora Zafira, como a terceira fileira de bancos rebatível que ficava totalmente embutida no assoalho traseiro. A minivan de projeto Opel também dispunha de modularidade nunca presente na Spin que, ao menos, empatava nas dimensões da carroceria: 4,36 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,66 m de altura e entre-eixos de 2,62 m. O projeto previa bom alcance em viagens graças aos 53 litros de capacidade do tanque.

Seu porta-malas de 710 litros (5 lugares) podia chegar perto dos 1.700 litros se fosse deitada a segunda fileira, permitindo espaço para todo o tipo de bagagem. A própria Chevrolet afirmava que era possível transportar uma bicicleta inteira, sem desmontar, no seu interior. A cabine espaçosa tinha a praticidade dos mais de 30 porta-trecos, porta-luvas na parte superior do painel (mais fácil de manusear), além da terceira fileira mais alta que a segunda, que, por sua vez, ficava em posição superior aos bancos de motorista e passageiro dianteiro.

Durante o ano de 2013, novidades. Já em janeiro, a inédita versão LS, mais simples e básica, chegava com foco nos frotistas e governos. Entre junho e julho, apresentando a linha 2014, a Chevrolet adicionava equipamentos importantes na minivan, como a cobertura interna do porta-malas nas configurações LT, ou a multimídia touchscreen MyLink de 7” como item de série na LTZ (opcional na LT). Meses depois, em setembro, vinha outra configuração, a Advantage, posicionada entre LT e LTZ, e com boa dose de conteúdo de série.

Já liderando seu seleto segmento, que, na época, também tinha o Nissan Livina, Fiat Doblo e JAC J6 como seus principais rivais, a Spin chegava ao seu primeiro marco de sucesso em julho de 2014: 100 mil unidades produzidas, todas na planta de São Caetano do Sul (SP), inclusive com várias exportadas para países da América Latina. Ao longo de sua vida, também esteve em lugares mais distantes, como Indonésia e Tailândia.

No final do mesmo ano, novembro, a Chevrolet surfava na onda dos aventureiros com a Spin Activ, presente até hoje. Cheia de enfeites off-road, como faróis auxiliares, apliques plásticos pela carroceria, máscara negra em faróis e lanternas, maior altura do solo, pneus de uso misto em conjunto com rodas diamantadas aro 16, adesivos, parachoques reformulados e o famigerado estepe “pendurado” na tampa traseira, a novidade vinha ser a nova opção topo de linha da Spin. Era, por isso, mais completa e refinada.

A versão Activ do final de 2014, sempre de cinco lugares, implantava ainda uma transmissão automática mais evoluída (GF6 II), rápida nas reduções e esperta no funcionamento. As demais, LT, Advantage e LTZ (a LS estava em hiato, voltando tempos depois), recebiam novidades discretas, como nova grafia dos instrumentos, e só passaram a contar com a caixa GF6 reformulada na linha 2016. O motor 1.8 era o mesmo para todas elas, sem mudanças, e a minivan aventureira também tinha a opção do câmbio manual, de menor preço básico. Meses depois, a versão Advantage também saiu de cena: sobrou apenas a LT, LTZ e Activ.

Com a linha mais completa, a liderança de mercado, conteúdos de série aprimorados e roubando até vendas dos SUVs, era hora de melhorias no motor 1.8 8v. Apesar de eficiente no desempenho, já que ele dava conta do recado de levar até os 1.350 kg das versões mais caras da minivan, o “Monzatech” precisava diminuir seu consumo de combustível. Assim, em agosto de 2016, tanto a Spin quanto o sedan Cobalt ficaram até 30% mais econômicos para estrear a linha 2017.

Agora chamado de SPE/4 Eco (até então era o Econo.Flex), o 1.8 8v precisava se enquadrar aos planos do Inovar Auto e, assim, reduzir seus preços de IPI. No motor, estavam novos acabamentos dos cilindros, bielas redesenhadas, coletor de ar redimensionado, bobina de ignição inédita e mudanças no gerenciamento eletrônico completo de ignição, alimentação e fases da combustão. O veterano 1.8 passou a 106/111 cv de potência e 16,8/17,7 mkgf de torque (g/e), mantidos até hoje.

Não parou por aí: a busca por eficiência energética foi além, com novo escalonamento das velocidades do câmbio automático, além da adoção de uma sexta marcha no caso das versões manuais. Recalibrada, a direção passou a ter assistência elétrica, sem uso de bomba hidráulica que rouba potência do motor, enquanto a estrutura da minivan passou por reforços. Teve até redução de peso: ela emagreceu mais de 30 kg, e, claro, melhorou consideravelmente seu desempenho.

Foi nesse “lote” de melhorias que veio também a chamada grade ativa, ou Active Grille Shutters pelo nome científico: trabalhando de acordo com as necessidades de resfriamento do motor e velocidade de circulação, ela pode se abrir ou fechar automaticamente, reduzindo o arrasto aerodinâmico. Com menor atrito com o ar, o consumo acaba diminuindo.

Já com as versões LS e Advantage na linha novamente, a Spin 2017 contava com o concierge OnStar em toda a gama, além de melhorias no acabamento interno e luxos inéditos, como couro no volante multifuncional. Era carro pra (quase) todo mundo: LS manual de cinco lugares, LT manual de cinco lugares, Advantage automática de cinco lugares, LTZ manual de sete lugares, LTZ automática de sete lugares e a Activ automática de cinco lugares. Em maio, a produção atingia as 200 mil unidades: cerca de 40 mil, em média, por ano.

Julho de 2018: então comemorando seu sexto ano de produção ininterrupta, e a “baixa” da maioria de seus concorrentes diretos, a Spin mudava de cabo a rabo na linha 2019, pelo menos por fora. Seu design original, assemelhado pelo grande público a uma capivara (frente arredondada, com faróis grandes e angulados), ou a um freezer horizontal (carroceria retangular, alta e alongada), deu lugar as linhas mais afiladas, modernas e estilosas que tinham chegado antes ao Cobalt. A paleta de cores, antes discreta, agora ostentava tons bem chamativos.

Seu projeto se tornava mais esmerado, fato comprovado pela criação das lanternas bipartidas na traseira, ou a adoção de rodas maiores em boa parte da linha, por exemplo. A cabine mudou menos: apenas o volante ganhou detalhes novos, o quadro de instrumentos veio emprestado do SUV Tracker (agora só com marcador de nível de combustível digital), a multimídia MyLink ganhou novos recursos e, no geral, novos elementos cromados e em black piano marcaram o visual interno.

Pela primeira vez, seus bancos poderiam ter acabamento premium que imita couro, e mais modularidade: a segunda fileira de bancos passou poder a correr sobre trilhos. A função permitia, e ainda permite, a escolha entre maior espaço para os ocupantes traseiros, ou então porta-malas crescido, como um diferencial frente sua antecessora Zafira. Nada mecânico foi mexido: motor, transmissão, suspensões, gerenciamentos eletrônicos, direção e freios continuavam os mesmos de antes.

A versão Activ aventureira se manteve no catálogo e até ganhou parceria da Activ7, de sete lugares, mas nenhuma das duas mantiveram o estepe na tampa traseira. A linha era composta ainda pelas siglas LS, LT e a LTZ, que, em 2019, deu lugar a Premier (depois a LTZ voltou, convivendo com a Premier). A evolução não parou, e, já durante a pandemia, a Spin passou a contar com reforços na segurança: a linha 2021 trazia os importantes controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (TC), além do assistente de partida em rampas (Hill Holder) e limitador eletrônico de velocidade de série.

Com o tempo, a Chevrolet foi suprimindo as opções manuais da linha Spin, em prol do conforto da transmissão automática, que nessa altura do campeonato já era a GF6 III, de terceira geração, mesma dos Onix e Tracker. Essa estratégia chegou ao auge em meados de 2021, quando a minivan passou a ser vendida sempre com câmbio automático, sem opção manual.

Durou pouco: na linha 2023, o pedal de embreagem voltou nas opções mais em conta, junto de calibrações no 1.8 para atender as leis de emissão do Proconve L7. Potência e torque foram mantidos, e a gama de versões era composta agora pela LS manual de cinco lugares, LS automática de cinco lugares, LT manual de cinco lugares, LT automática de cinco lugares, LTZ automática de cinco lugares, LTZ automática de sete lugares, Premier automática de cinco lugares, Activ automática de cinco lugares e Activ automática de sete lugares. As aventureiras, inclusive, já tinham novos detalhes pela carroceria, como adesivos ou apliques plásticos mudados.

Assim continua a Spin até hoje. Sua última marca foram as 350 mil unidades fabricadas, batidas agora no início de julho de 2023. Mesma geração, o mesmo veterano 1.8, as mesmas caixas de câmbio (manual com uma marcha extra e automático evoluído, claro), mesmo nível de espaço interno e modularidade, mesma cabine de 2012 e apenas uma nova estética por fora.

Nova geração? Que nada! A Spin ganhará um outro tapa no visual, tão profundo quanto o primeiro, mas mantendo sua estrutura de 2012, incluindo mecânica. Essas boas novas, ao que tudo indica, chegam no começo do ano que vem, na linha 2025. A expectativa são reforços na segurança (devem vir até assistentes inteligentes de condução), tecnologias inéditas de conectividade e conforto, fora um interior completamente novo, coisa que ela nunca ganhou. Veterana, sim. Defasada, não. Pelo menos a partir do ano que vem…