Como Funcionam as Correias de um Motor

Quando se observa um motor, uma coisa que chama atenção são as correias, que partem da polia do virabrequim e geram movimento para alguns dos principais componentes do propulsor. A responsabilidade delas é grande: bomba de água e alternador, por exemplo, são movidos por correias e tem funções importantíssimas para o sistema de refrigeração e elétrica do carro.

O significado disso é que, se uma correia partir, a possibilidade de danos sérios ao carro são grandes. Há ainda a tal correia dentada, que sincroniza o movimento do virabrequim com o comando das válvulas, certamente a correia mais importante de um propulsor, e sua quebra pode danificar toda a parte de cima do motor (cabeçote, válvulas e pistões).

Na começo dos automóveis, as correias inicialmente eram planas, feitas em couro animal e fixada em suas pontas por grampos metálicos (algo parecido com um cinto que usamos na calça). Nessa época as rotações eram baixas e elas não precisavam transmitir muita potência, afinal sistemas como ar-condicionado ou direção assistida não existiam.

Mas, como sabemos, os motores foram ficando mais potentes, e por isso as correias precisavam ser mais resistentes. O couro utilizado não suportava mais as pressões e cargas exigidas, aí entraram as correias em V, que eram produzidas com borracha e cordonéis, além de serem bem mais resistentes e duráveis.

Ao longo do tempo, as correias foram evoluindo: as borrachas se tornaram mais flexíveis, aderentes e com maior durabilidade, e os cordonéis em seu interior passaram a ser de nylon. Nos anos 80, uma única correia já conseguia acionar a bomba d’água, o ventilador do radiador, o alternador (ou dínamo), compressor do ar-condicionado e a bomba da direção hidráulica.

Essas correias em V davam conta do seu trabalho e ainda eram duráveis, mas a potência e os regimes de rotação cresceram muito. Mesmo dividindo essa tarefa difícil em várias correias, o posicionamento das polias e aumento dos acessórios que precisavam daquele movimento foram aumentando.

Por isso, a engenharia trabalhou na criação das chamadas correias poli-V, mais largas e com vários pequenos V para aumentar a área de atrito e evitar a escorregamento. As polias, com vários sulcos, são as encarregadas de acomodar esses vários V da correia.

Falando em construção, essas correias poli-V tem uma camada de um composto de borracha na parte externa, e seu interior é feito de cordões de nylon, que possuem grande flexibilidade, atrito e resistência a tensão. Bastante modernas e resistentes, essas correias chegam a durar até os 50 mil quilômetros em condições normais de uso.

Essas correias de borracha que sincronizam o movimento entre virabrequim e comando de válvulas começaram a ser usadas nos anos 70: são silenciosas no funcionamento e garantem a precisão exigida nesse sincronismo.

Em contrapartida, essas correias exigem uma manutenção com maior frequência, e sua quebra pode causar danos grandes ao motor, além de imobilizar o veículo imediatamente. Então, se a recomendação do fabricante é trocar a correia nos 30 ou 50 mil quilômetros e isso não for cumprido, a possibilidade do rompimento e quebra de parte (ou até total) do motor é grande.

Por isso, nos últimos tempos, o uso da velha corrente metálica interna em substituição às correias dentadas (que foram muito populares nos anos 80, 90 e 2000) tem aumentado a cada ano na indústria automobilística. Os projetos mais recentes já utilizam a corrente metálica interna ao invés da dentada externa, garantindo maior durabilidade e menor necessidade de manutenção.

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