Motor VW 1600 a ar: plano ou convencional, qual era melhor?

Foto de capa: Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas

A VW fez fama no mercado brasileiro graças a simplicidade construtiva e a boa durabilidade de seus motores arrefecidos a ar, fato que destacava esses propulsores da grande maioria mundial resfriada por líquido. Aqui no Brasil, desde os anos 50, quando tinham pouco menos de 1 litro de capacidade cúbica, até os 1.200 cm³, que se firmaram no início dos anos 60, os motores a ar não pararam de evoluir. Em 1967, por exemplo, passaram a ter 1.300 cm³ de capacidade em um novo projeto que mantinha a confiabilidade e facilidade construtiva do 1.2, mas com cilindrada aumentada a fim de mais potência e torque.

Os 1.300, além da nova estrutura, bem mais robusta que a anterior, não tinha peças intercambiáveis com o 1.200. Era outro motor, que gerou as versões 1.500 (1968, Karmann-Ghia) e 1.600 (1969, Sedan 4P). Um trio que marcou, sempre mantendo as características da manutenção simples, confiabilidade e robustez. O 1.600, com novos cabeçotes de entrada dupla, mas, ainda alimentado por um carburador de corpo simples, tinha a chamada ventoinha convencional, na vertical, semelhante a do 1.200. Eram motores ótimos para a época.

Só que os propulsores VW a ar não paravam de evoluir: em 1970, chegava a Variant, primeira perua da marca em solo nacional, que tinha basicamente o mesmo motor 1.600 do sedan Zé-do-Caixão, mas com uma grande novidade: ao invés da ventoinha, que gerava o ar para arrefecer cilindros e cabeçote, estar disposta por cima, como eram em todos os Volks anteriores, aqui ela estava ligada diretamente ao virabrequim, sugando o ar pela parte traseira. Através de defletores internos, direcionavam o ar aos pontos desejados.

Qual a vantagem? Essa característica construtiva permitia que o motor fosse mais compacto na altura, uma vez que a ventoinha estava posicionada de forma “deitada”. Aliás, esse acabou se tornando um dos apelidos desse motor 1600: “motor deitado”, “motor horizontal”, “motor plano”, entre outros. Apesar de mais longo, ele ganhava na alimentação pela dupla carburação, com um carburador em cada lado, abandonando o esquema do único e alto carburador simples.

O espaço, antes era ocupado pela elevada ventoinha e pela alimentação simples, passava a ficar livre, permitindo o maior bagageiro na perua. A Variant, recém-lançada, tinha uma configuração curiosa, inclusive: a parte da frente, onde havia o motor da sua rival Ford Belina, já havia um bom espaço para as malas na VW, que não invalidava o porta-malas traseiro. Em propagandas da época, por exemplo, um conhecido comediante queria mostrar o motor da Variant, e comicamente se atrapalhava todo quando olhava na frente e atrás, encontrando apenas o espaço para bagagens, perguntando onde estava o motor daquele carro.

Mas, o 1600 “plano” não tinha só lados bons: como pontos negativos, muitos mecânicos tinham dificuldade em acertar sua dupla carburação, que deveria estar perfeitamente equalizada para uma operação suave e silenciosa, sem contar no peso excessivo da tal ventoinha horizontal, que funcionava quase como um novo volante do motor, tornando-o muito lento nas acelerações. A inércia daquele sistema de refrigeração era grande.

Esse mesmo motor foi utilizado também no VW TL, no Karmann-Ghia TC, nos SP1 e SP2 (este com cilindrada aumentada para 1.7 litro), e foi parar até na Variant II de 1978 (aliás, um ótimo projeto, mas faltava motor). Apesar da pouca altura, a configuração “horizontal” sempre padeceu pelo desempenho lento dos carros que ela equipava, e por isso não era o mais indicado para preparações, por exemplo. Ainda assim, nada disso invalidou as vantagens do seu menor espaço físico, como permitir porta-malas maiores.

Em contrapartida, o 1600 de ventoinha alta, convencional, continuou sua boa carreira mesmo após o fim do “horizontal”. Ele começou na Brasília em 1973, e depois seguiu no Gol nos anos 80, que surgiu inicialmente como 1300 e depois tornou-se 1600, com uma propulsão semelhante a do Brasília, mas com uma nova ventoinha desenvolvida pela Porsche, disposta na parte frontal do veículo. Não possuindo a grande inércia da ventoinha presa ao virabrequim, esse propulsor ganhava na rapidez e economia de combustível, mesmo depois da chegada da dupla carburação.

Como tinha dois carburadores, o carro equipado com ele ganhava ainda mais agilidade, sem contar que os reparadores se acostumaram na sincronização dos carburadores no sistema duplo. Certamente, essa versão do 1600, com ventoinha alta, era tecnicamente superior ao “deitado”, mas isso não significa que o de ventoinha horizontal fosse ruim, tanto que supriu e bem as necessidades nos modelos que foi aplicado. Em resumo, um era mais rápido e ágil, e o outro mais prático, mas sempre com as qualidades típicas de um motor VW a ar, tanto que duraram até o início dos anos 2000.