(Avaliação) VW Amarok V6 2022 ainda se divide entre mecânica de Porsche e equipamentos de Gol
By Lucca Mendonça
26 de janeiro de 2022
Quer lembrar da primeira Amarok, lá de 2010? Basta olhar o modelo 2022, afinal a picape da VW ainda é praticamente a mesma há quase 12 anos. De lá pra cá ela recebeu apenas um novo parachoque dianteiro, painel redesenhado e, nesse meio do caminho, uma interessantíssima mecânica de Porsche para as versões mais caras. Estamos falando da Amarok V6, polêmica e divisora de opiniões, mas que não nega seu lado esportivo.
Lado esportivo em uma grandalhona de quase 2,2 toneladas? Sim, e como! Em que pese seu tamanho, ela faz de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos, tem dinâmica apurada para seu alto centro de gravidade e para bem graças aos freios a disco ventilado nas quatro rodas, de 332 mm na dianteira e 300 mm na traseira. Dona de acelerações melhores que as de muitos esportivos legítimos (o que inclui a dupla Polo/Virtus GTS), a Amarok V6 é uma picape-canhão.
É um carro diferenciado que a VW ainda tem como exclusividade dentro do segmento, e talvez por isso cobre tão caro por uma: R$313.190 pelo carro avaliado (Highline com opcionais) ou então mais de R$325 mil pela topo de linha Extreme equipada com alguns itens extras. Bem salgado…
Mecânica premium
Seu motor é de poucos e para poucos: um V6 turbodiesel de 3.0 litros e 24 válvulas que entrega saudáveis 258 cv de potência e 59,1 mkgf de torque ao redor dos 2 mil rpm. Esse propulsor é da família EA-827 e tem um currículo invejável: É fabricado na Hungria e passou também pela Porsche e Audi, onde moveu diversos modelos.
Ele também conta com uma função Overboost que libera 14 cv e cerca de 3,5 mkgf de torque extras por 10 segundos após o kickdown, ideal para ultrapassagens (como se a potência e torque originais já não bastassem…). Ainda entram na lista de tecnologias a injeção direta Common-Rail Bosch, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e escape e turbina de geometria variável. Além de tudo isso, esse V6 pesa menos de 200 kg graças a concepção inteira em alumínio, e tem angulação de 90º, ou seja, é relativamente compacto.
Pra transmitir todo o poder dessa usina de força para as rodas, outra competente obra de engenharia alemã: câmbio automático ZF 8HP, com oito marchas. Nessas versões V6, a Amarok conta com o sistema 4Motion que traciona as quatro rodas permanentemente, ficando por conta da eletrônica a distribuição do torque entre os eixos. Crítica comum, mas sempre válida, é que ela é a única que não possui função de reduzida na tração 4×4, coisa que faz muita falta no universo off-road.
Ainda assim é um conjunto mecânico de se tirar o chapéu, surpreendente não só no refinamento tecnológico, força e desempenho, mas também no consumo de combustível: sempre maneirando no acelerador e sem exigir muito nas arrancadas e subidas durante nossos testes, essa gigante e seu V6 a diesel registraram médias de 9,1 km/l na cidade e até superou a barreira dos 15,5 km/l na estrada. Surpreendente.
É só dosar o pé direito que o conjunto se adequa a condução de quem estiver ao volante: exigindo menos do motor, a transmissão passa a trabalhar com trocas mais rápidas e evita reduções. Na prática, dirigindo assim, é praticamente impossível fazer esse motor trabalhar acima dos 2.000 rpm, mesmo no uso rodoviário. Pode-se trafegar com ela a 60 ou 70 km/h em oitava marcha a baixíssimos 1.100 rpm sem problema algum, já que existe bastante torque nessa faixa de rotação. De novo, surpreendente.
Silenciosa e suave, mas o espaço interno…
Na sua estreia a Amarok cativava pelo conforto, maciez ao rodar e dinâmica de carro pequeno. Em pleno 2022, concorrentes como Ford Ranger e Nissan Frontier, por exemplo, já não ficam muito atrás da picape da VW nesses quesitos. As coisas evoluíram. Mas uma coisa ainda é imbatível: o silêncio e suavidade de funcionamento desse V6, que só é ouvido de dentro da cabine na hora de acelerar e vibra tão pouco que até parece ser do ciclo Otto.
Os passageiros podem até chacoalhar e balançar (ainda que menos do que algumas rivais), mas pelo menos não ficam ouvindo aquele “som de castanhola” durante as viagens. Ainda são elogiáveis a posição do condutor, que tem boa visibilidade graças as janelas grandes e consegue acessar tudo com facilidade, teto alto e quadrado, sem nenhum tipo de desnível ou calombo, e bancos confortáveis, que incluem os dianteiros com ajustes elétricos. Só a direção com assistência hidráulica que tem comportamento extremamente pesado, cansando depois de algumas manobras.
Certamente menos usada que nas Amarok convencionais, a caçamba dessa V6 também é das melhores. Comportando 1.280 litros em 1,55 m de comprimento, 1,62 m de largura e 58 cm de altura, ela é digna de transportar bastante coisa, ou mais de 1.150 kg como evidencia a capacidade de carga do modelo.
Pena que nem tudo são flores: o banco traseiro, pra variar, é muito baixo e inclinado, realçando o “efeito picape” (o passageiro fica sentado em posição inclinada e com os joelhos acima do quadril, pouco ergonômico), enquanto o espaço para as pernas é limitado: Para a segunda fileira ficar confortável, é preciso apertar quem vai na frente, e vice-versa.
Atrás vão bem apenas dois adultos e uma criança no meio, que ainda precisa fazer um malabarismo pra não acabar pisando e quebrando o porta-copos instalado no chão. Além disso, a ausência de saídas de ar-condicionado traseiras, mais portas USB e apoio de braço central para a segunda fileira denunciam o projeto antigo. Aqui a Amarok V6 ficou devendo muito. Mas se fosse só aqui…
Parou no tempo
O que esperar receber ao pagar R$325 mil por uma caminhonete cabine dupla: Além da mecânica ímpar, mordomias e tecnologias embarcadas de sobra, com o máximo de segurança e refinamento possível, ou pelo menos esse é o padrão das principais integrantes da categoria. A Amarok V6 cumpre só o primeiro requisito, e novamente o culpado é seu projeto lá do final da década de 2000. Ela parou no tempo.
Nem mesmo airbags de cortina essa picape da VW tem, e olha que isso é padrão até em populares compactos. Óbvio que fica de fora qualquer tipo de assistência moderna ao condutor, bem como itens inteligentes que facilitam a vida a bordo da Amarok. Nada de alertas, radares, leitores ou robôs que fazem as vezes do motorista, apenas o que a lei obriga: freios ABS, controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (TC), assistente de partida em rampas, cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes e Isofix. Custa caro ter esse motorzão V6 e seus agregados importados hein…
Foge do comum também sua antiga multimídia de limitadas 6,3”, a mesma dos veteranos Gol e Voyage, bem como os faróis de Xenon, típico das décadas passadas. A concorrência está há anos-luz com suas tecnologias de iluminação full-LED, multimídias grandes e cheias de funções, airbags para todos os lados, sistemas que aceleram e freiam sozinhos o carro, sensores que previnem acidentes e até ajudam a contornar curvas. Mais uma vez a Amarok V6 deixa a desejar, não só para o público-consumidor, mas também para as rivais de mercado. E seu preço alto não ajuda em nada.
O que está ao alcance e pôde ser adaptado ao seu projeto decano a VW adicionou (confira a lista completa no final da matéria), mas falta muito para justificar as cifras acima dos R$300 mil. Sua mecânica quase perfeita e personalidade apimentada conquistam qualquer um que a dirija, mas potência e desempenho não valem por si só. Precisa de mais, e é aí que a Amarok V6 peca: Ela não entrega esse “mais”.
Vale a compra?
Falando de concepção mecânica e desempenho, a resposta é fácil: Sem dúvidas é a melhor compra do segmento. Mas olhando a relação custo X benefício ao incluir os itens de série e conteúdos que a Amarok V6 tem a oferecer, fica difícil dizer o mesmo. Melhor olhar as outras opções do mercado, que são igualmente robustas e confiáveis, oferecem tudo que o modelo da VW não possui e até mais um pouco. Nenhuma delas vai ter um belíssimo V6 digno de equipar Porsche sob o capô, mas talvez você nem precise disso tudo.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 2.967 cm³, diesel, seis cilindros em V, 24 válvulas (quatro por cilindro), turbo intercooler, injeção direta de combustível (Common Rail), duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: Automática com conversor de torque e 9 velocidades, com possibilidade de trocas manuais pela alavanca e paddle-shifts |
| Potência: 258 cv a 4.000 rpm |
| Torque: 59,1 mkgf entre 1.500 e 2.500 rpm |
| Suspensão dianteira: Independente, braços sobrepostos, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: Eixo rígido com feixe de molas |
| Direção: Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica |
| Freios: Discos ventilados nas quatro rodas |
| Pneus e rodas: Pirelli Scorpion Verde, medidas 255/55. Rodas de liga-leve aro 19 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 5,25 m/1,94 m/1,83 m/3,10 m |
| Caçamba: 1.280 litros |
| Capacidade de carga: 1.156 kg |
| Tanque de combustível: 80 litros |
| Peso em ordem de marcha: 2.185 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 7,4 segundos |
| Velocidade máxima: 190 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$303.590 (Carro avaliado: R$313.190) |
Itens de série:
Capas superiores dos retrovisores pintadas em preto e inferiores cromadas, Para-barros, Para-choque dianteiro na cor da pick-up, Para-choque traseiro cromado com estribo integrado, Protetor de caçamba, Retrovisores externos com acionamento elétrico, aquecimento e rebatimento elétrico, Tampa traseira com sistema de alívio de peso e chave, Direção hidráulica, Engate removível para reboque, Pneus 255/60 R18, Rodas de liga leve 7,5 x 18 “Rawson”, Travamento mecânico do diferencial traseiro, Tração “4Motion” 4×4 permanente, 3 apoios de cabeça e 3 cintos de segurança retráteis no banco traseiro, ABS off-road com ASR, EDS, EBD, BAS e RBS, Airbag para motorista e passageiro, Airbags laterais nos bancos dianteiros (cabeça e tórax), Alarme sonoro e luz de advertência para cintos de segurança do motorista e do passageiro não afivelados, Controle eletrônico de estabilidade-ESC, controle automático de descida-HDC, assistente para partida em subida-HSA, Desembaçador do vidro traseiro e brake-light com iluminação da caçamba, Faróis bixênon com luz de condução diurna em LED, Faróis de neblina com luz estática de conversão, Ganchos para amarração de carga na caçamba (seis), Indicador de perda de pressão dos pneus, Lanterna de neblina traseira, Lanternas traseiras com lente escurecida, Sensor crepuscular (acendimento autom. dos faróis) com a função “coming and leaving home”, Sistema de alarme com comando remoto “keyless” e imobilizador eletrônico, Sistema de frenagem automática pós- colisão, Sistema ISOFIX para fixação de duas cadeiras para criança no banco traseiro, Alavanca de câmbio e freio revestidos parcialmente em couro, Banco traseiro com encosto basculante e assento bipartido basculante, Bancos dianteiros com ajustes elétricos (motorista e passageiro), Descansa-braço central com porta-objetos, Friso horizontal do painel de instrumentos em “bright silver”, Revestimento do assoalho da cabine em carpete, Revestimentos dos bancos parcialmente em couro “Vienna”, 2 alto-falantes e 2 tweeters dianteiros e 2 alto-falantes traseiros, 4 tomadas de 12V (2 dianteiras e 1 traseira na cabine e 1 na caçamba), Ar-condicionado digital Climatronic de duas zonas, Chaves tipo canivete (duas) com comando remoto, Computador de bordo com display “Premium Color”, Conexões USB e Aux-In, Controle eletrônico de velocidade (piloto automático), Câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, Regulagem elétrica da altura dos faróis, Sensor de chuva e retrovisor interno eletrocrômico, Sistema de navegação, Sistema infotainment “Discover Media” com “App-Connect”, CD-player/MP3, Bluetooth, SD-card, e navegação, Travamento central das portas com controle remoto e função “SAFE”, Vidros com acionamento elétrico, Volante multifuncional em couro com comandos para troca de marchas “shift paddles”
