História Ford Duratorq turbodiesel: passado, presente e futuro dos motores da Ranger

Uma nova geração da Ranger chega ao Brasil em 2023 com mecânica inédita e tudo renovado. Mas, por enquanto, quem é encontrada nas concessionárias Ford do Brasil é a boa e velha geração T6, lançada em 2012. Apesar de ser antiga na concepção, ainda é uma das picapes cabine dupla mais modernas do nosso mercado: ela não parou no tempo, evoluíu bem e hoje conta com tecnologias dignas de importados premium. Uma velha renovada, e que ainda faz sucesso na categoria.

Um dos motivos são suas opções mecânicas. O comprador, dependendo da versão, pode escolher entre um motor 2.2 de quatro cilindros turbodiesel, casado a um câmbio manual ou automático de seis marchas, ou então partir para o 3.2 de cinco cilindros turbodiesel de 200 cv. No caso das Ranger 3.2, o câmbio é sempre automático de seis marchas, mais precisamente a caixa 6R80 desenvolvida pela própria Ford. Essa é a motorização que acompanha a picape há mais de uma década, passando apenas por leves melhorias com o tempo.

Mas a história desses motores, os dois da família Duratorq, vai muito além do Brasil, das Ranger e até da própria Ford. Sabia que a versão 2.2 esteve também em sedans de luxo da Jaguar, Land Rover Defender e até Peugeot Boxer? E se eu te contar que o 3.2 chegou a mover até trens ingleses? Pois é…

Final dos anos 90 e nomes de animais

Na verdade a família Duratorq chegou no final dos anos 90, entre 1998 e 1999. Foi a sucessora dos motores Endura-D (designação para a linha diesel), nascendo primeiro como uma evolução do 1.8 Endura-D, que recebia intercooler, injeção Common Rail, turbina de geometria variável e outros aprimoramentos, além do novo nome de Lynx, que significa Lince em inglês. Aliás, toda a série Duratorq tem sobrenomes de animais: os 2.2 e 3.2 das Ranger são os Puma, e existem ainda os Tiger (Tigre) e Lion (Leão).

Os Duratorq vinham para ser globais, e tinham a missão de suprir os obsoletos Endura-D, que já chegavam às duas décadas de estrada. Vale falar que dentro da gama Duratorq existem outras subfamílias, digamos assim: uma é a DLD, movida a diesel de baixa cilindrada (havia 1.4 e 1.6 litro, além de um 1.5 que chegou bem depois), que foi feita em parceria com a PSA Peugeot-Citroën e servia para carros pequenos, enquanto a outra, ZSD, também diesel, começava em 2.0 litros e ia até o espaçoso 3.2 cinco cilindros. Os Duratorq Puma das Ranger são dessa linhagem ZSD.

Os primeiros DLD datam de 1998 (começaram justamente com o 1.8 Endura-D), enquanto a divisão ZSD nasceu no final de 1999 com um 2.0 de quatro cilindros e turbodiesel. Era o motor ideal para a então nova geração do sedan Ford Mondeo, mesmo que tenha ido parar em cofres de Jaguar X-Type e até na van Transit. Dele nasceu, em 2004, o 2.2 que equipa as Ranger vendidas no Brasil, que era basicamente um 2.0 aumentado e também movia Ford Mondeo, Jaguar X-Type e Transit.

Esse 2.2 esteve ainda nas Ford Everest (perua da Ranger que nunca tivemos por aqui, algo como uma SW4 é da Hilux), Land Rover Defender, Peugeot Boxer vendidas na Europa e caminhonetes Mazda, sempre com potência na casa dos 160 cv. Era característico pela robustez e economia de diesel, além da VGT (turbina de geometria variável) e injeção Bosch Common-Rail. Ali surgia ainda o 2.4, derivado do 2.2, que chegou ao Brasil nas primeiras Ford Transit que desembarcaram aqui em 2009.

3.2 e trens ingleses

O único cinco cilindros em linha de toda essa grande família é o 3.2 Puma. Ele veio em meados dos anos 2000 como uma versão de topo dos ZSD, que atenderia não só às necessidades da futura geração da Ranger, como também à sua parente Mazda BT-50, além da Transit e, de certa forma, o mercado norte-americano. Lá nas terras do Tio Sam esse 3.2 passou por mudanças e virou um Power Stroke, nome dos motores Ford a diesel por lá. Aqui no Brasil sua chegada foi em 2012 na própria picape, já com os 200 cv de potência e 48 mkgf de torque dos carros atuais. Foram dez anos e praticamente nenhuma alteração.

Curiosamente, o 3.2 move até trem. São os Vivarail D-Train Class 230, que servem à rede ferroviária da Inglaterra, geralmente transportando passageiros pelo país. Esses trens, alguns movidos a diesel e eletricidade e outros 100% elétricos, normalmente não usam mais do que três vagões. Os que precisam de um motor a combustão contam com nada menos do que três ou quatro unidades do 3.2 Duratorq trabalhando juntas! Para mover um trem lotado, haja potência e torque.

Dentro da gama Duratorq há ainda, fora do Brasil, um V6 e outro V8 fabricados pela Ford mas usados em carros da Jaguar e Land Rover, além de derivações dos 2.0 e 2.2 PSA Peugeot-Citroën HDI que, modificados pela Marca do Oval Azul, acabaram entrando para a família. Isso sem contar nos 2.5 e 3.0 Mazda, que, por estarem em algumas Ranger “exóticas” vendidas na Ásia e Oceania, acabaram recebendo a designação Duratorq quando moviam as picapes Ford.

Substituições e futuro

Como todo bom motor que se torna obsoleto, há outro mais moderno pra entrar no lugar. Com a linha Duratorq não é diferente: as versões que ainda restam em produção, que não vai muito além do 2.2 e 3.2 das Ranger atuais, serão substituídas por outra família bem mais atual, de 2016, chamada EcoBlue. Essa também é grande e pode ser aplicada em diversos carros por todo o mundo, incluindo picapes, carros de passeio e utilitários. Basicamente, toda a família Duratorq passou o bastão para os EcoBlue.

A atual geração da Transit, que vem tomando mercado com força no Brasil, já usa um EcoBlue de 2.0 litros, bem superior aos Duratorq em eficiência energética, emissão de poluentes, tecnologia embarcada e relação potência/cilindrada. Para se ter uma ideia, o 2.0 turbodiesel da Transit já entrega 170 cv de potência e 40 mkgf de torque, mais que os 160 cv e 39,3 mkgf do atual 2.2 Duratorq, isso enquanto polui bem menos e economiza mais diesel. Maravilhas da tecnologia.

A fábrica de Pacheco, na Argentina, é uma das poucas plantas que ainda faz Duratorq. Outro tanto sai da África do Sul, que acaba abastecendo diversos mercados do mundo. Mesmo obsoletos e em fase final de substituição, esses motores tem como virtude a robustez e bravura. Alguns problemas crônicos lá do início logo foram resolvidos, e hoje ele, talvez, esteja em sua fase mais madura. Mas que venham outros melhores e mais modernos.