(Avaliação) JAC E-JS1: 450 km de estrada e cinco a bordo do elétrico mais barato do Brasil

O EJS-1 é um daqueles carrinhos que esbanjam simpatia e meiguice, ainda mais pintado de rosa metálico: “olha o carro da Barbie!”, segundo a criançada, e “olha que lindo, quero um!”, segundo alguns adultos. Pra equilibrar com algo mais rústico, se isso for possível, o pacote EXT, criação da JAC brasileira (e montado aqui), entrega pneus de uso misto, recalibração de molas e amortecedores, rack de teto e adesivos. O carro sobe 5 cm do solo, e o preço sobe R$20 mil na tabela: o E-JS1 comum custa R$146 mil, contra R$165 mil desse EXT.

Pacote aventureiro custa R$20 mil a mais: caro (Foto: Lucca Mendonça)

Potência de Kwid, torque de Kicks

De um pequeno motor elétrico ligado ao eixo dianteiro saem 62 cv de potência, pouco menos que um Renault Kwid a combustão, só que com mais de 15 mkgf de torque imediato, ou o mesmo de um motor 1.6. Quem manda mesmo é o torque, que puxa fácil o peso baixo do E-JS1, e no final o carrinho elétrico acaba acelerando quase igual a um hatch 1.6 mesmo: são 10,7 segundos oficiais no 0 a 100 km/h, que parecem mais uns 11,5 segundos na prática. Em um elétrico urbano desses, vale muito mais poupar carga do que acelerar igual esportivo.

Com baterias com 30 kWh, ele segue a cartilha básica da concorrência: 300 km de alcance declarado e pouco tempo para recarregar, até porque tem pouca capacidade de armazenamento. Como é pequeno, leve, com motor não muito potente e regeneração forte, rende bem com uma carga: aferidos 8,5 kWh/100 km na cidade (11,8 km/kWh com 352 km de alcance nessa toada) e 10,8 kWh/100 km na estrada (9,2 km/kWh com 277 km, na ordem). Gasta pouca energia.

J2, é você?

O E-JS1 na verdade é um J2 renascido, melhorado e eletrificado pela Volkswagen (hoje dona de metade da JAC), mostrando que engenharia alemã e projeto maduro são ingredientes infalíveis pra uma receita boa. Apesar do aspecto frágil, ele é bem sólido ao volante, quer seja pela direção rápida e direta, a eficiência dos freios a disco nas quatro, ou a sensação dele estar sempre na mão. Fizeram um bom trabalho nas suspensões, mesmo erguidas. Bom de curva e bom de reta, o elétrico de entrada é até melhor que os mais caros da JAC, dependendo da situação.

JAC J2 reencarnou elétrico e bem melhor como E-JS1. Destaque para a ótima área envidraçada: ponto na visibilidade (Foto: Lucca Mendonça)

O kit EXT ajuda e atrapalha, já que molas/amortecedores maiores pioram o comportamento dinâmico da carroceria (centro de gravidade aumenta), mas se dão bem na buraqueira (mais robustez), enquanto os pneus Pirelli Scorpion ATR não são os reis do asfalto (ásperos e barulhentos), compensando com maior resistência a danos (bolhas, por exemplo) e uma ajudinha no fora-de-estrada. Ônus e bônus na balança, e o E-JS1 continua com bom comportamento e conforto na medida certa. Bingo!

Mesmo com o confuso kit aventureiro, o JAC rosa surpeende com o bom comportamento ao volante (Foto: Lucca Mendonça)

450 km de estrada: loucura?

Urbano, o JAC rosa foi colocado pra viajar 450 km nas rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, as duas com fluxo de 110/120 km/h o tempo todo. A única dúvida era saber se o motor elétrico e as baterias poderiam trabalhar “no limite” por períodos mais longos de tempo, mas, ainda bem, não aconteceu nenhum problema quanto a isso: a maior viagem, de duas horas e quase 200 km, foi com o pé na tábua, para mantê-lo nos seus 110 km/h de velocidade máxima. Sem surpresas ruins.

Nenhum bicho de sete cabeças na estrada: é só lembrar da velocidade limitada (Foto: Lucca Mendonça)

Foi só ficar de olho na situação do conjunto elétrico pelo painel de instrumentos digital pequeno e organizado, pra ver que ele viajou sempre na temperatura controlada, ainda abaixo da metade do limite, e encararia outros 200 km se o alcance permitisse. O único impasse é mesmo a máxima, mas, assim como guiar um caminhão, é só viajar na faixa do meio, pulando pra esquerda pra ultrapassar quem estiver mais lento. Não é nenhum pesadelo nem chega a ser perigoso, porque não existe falta de força, mas sim velocidade limitada.

Como o torque é imediato, o E-JS1 é rápido numa retomada ou ultrapassagem, por exemplo, e sem câmbio pra intermediar o processo. Ainda que o melhor momento dele seja dos 0 aos 50 km/h (feitos em menos de 4 segundos), acaba rendendo tão bem, ou até melhor, que um hatch 1.6 nas altas velocidades. Bônus: pra quem achar que está tudo muito quieto na viagem, ele consegue simular uma turbina de avião com o barulho do motor elétrico, inclusive para acelerar.

Curioso é que o modo ECO não corta potência e torque do motor, mas deixa o acelerador bem mais retardado e longo de curso. Dá para pegar a estrada com ele assim, no ECO, e economizar alguma carga. Outra peculiaridade: apesar da regeneração de energia configurável em três níveis (leve, normal e forte), essa função para de funcionar acima do limite de velocidade do carrinho, que fica solto e “embalado” nas descidas acima de 110 km/h. Nesse caso, só o motorista pisando no freio desacelera o JAC.

E cinco a bordo?

Com o comprimento de carroceria de um Renault Kwid e a largura de um Fiat Mobi, esse JAC elétrico, pela lei, leva cinco ocupantes, inclusive com cinto de segurança e apoio de cabeça para todos. Isso na teoria, já que a prática ninguém quer descobrir: cinco pessoas em um carro tão pequeno, parece até tortura medieval. Ou não. Se é teste, testamos: em dois momentos diferentes o E-JS1 rodou lotado, passando da sua capacidade máxima de carga (370 kg).

Espaço não sobrou, isso é garantido, mas não “matou” ninguém. Provavelmente quem mais sofre é o motorista, que precisa se aproximar do painel para não esmagar as pernas de quem vai atrás, enquanto já luta contra o volante baixíssimo e banco sem regulagem de altura (sentado, com 1,87 m, fiquei com o volante entre as pernas e o airbag mirado no meu peito). Se o painel fosse mais recuado e a coluna de direção tivesse maior ajuste de altura, já resolveria boa parte do problema. Não existe folga em um subcompacto, ainda mais projetado por chineses e para chineses, que geralmente não tem mais de 1,70 m.

O carro não é para adultos grandes, apesar da carroceria alta e teto elevado (Foto: Lucca Mendonça)

Só que, carregado assim, mesmo que o desempenho não seja um problema, a altura do solo é: ele costuma “arriar” quando carregado além da sua máxima. Fica baixo a ponto de fazer os pneus de uso misto, grandões, rasparem nas caixas de roda e paralamas. Incomoda e não é nada “saudável”. Na mesma situação, a proteção metálica das baterias, que está num nível abaixo do assoalho, é outra que enrosca, só que nas lombadas. Ainda bem que ela existe e protege as baterias! Lembrando que essas falhas, certamente, só existem no EXT, por culpa do pacote aventureiro.

Pneu grande numa caixa de rodas pequena: com o carro carregado, os dois se encontram e raspam (Foto: Lucca Mendonça)

Elétrico menos caro

Mês a mês, Renault, JAC e Caoa-Chery brigam para ter o carro elétrico mais barato (menos caro) do mercado nacional. A bola da vez é o E-JS1, atualmente o 100% elétrico com menor preço do Brasil. Esse kit EXT cobra caro pelas vantagens que oferece (isso sem falar nas desvantagens), então o mais indicado é focar no carro “comum” de R$145 mil, tentando conseguir ainda um desconto ou bônus como carregador wallbox de graça (que é vendido como acessório). Se o carro é bom? O saudoso Josias Silveira, que participou do lançamento, já tirou a dúvida aqui.

Ficha técnica:

Concepção de motor: Elétrico, dianteiro, refrigeração líquida de baterias e propulsor, conjunto de baterias de fosfato-ferro-lítio instaladas no assoalho, capacidade de energia de 30,2 kWh
Carregamento: entrada GB/T, recarga via eletropostos (de 1h10min a 4h00min, dependendo da força), wallbox (cerca de 4h00min) e tomadas 220V (cerca de 13h00min). Regeneração de energia configurável durante a condução
Potência: 62 cv
Torque: 15,3 mkgf
Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na frente e discos sólidos atrás
Pneus e rodas: Pirelli Scorpion ATR, medidas 170/70 e rodas de liga-leve aro 14
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 3,65 m/1,67 m/1,59 m/2,39 m
Porta-malas: 121 litros
Alcance: 302 km (ciclo NEDC)
Peso em ordem de marcha: 1.180 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Velocidade máxima: 110 km/h (limitada eletronicamente)
Preço básico: R$145.900 (carro avaliado: 164.900)

Itens de série:

Central multimídia com tela de 10,25” em LCD, Sistema Keyless (Chave com destravamento remoto das portas e do porta-malas), Partida sem chave, Bluetooth e Espelhamento de Smartphone, Painel de LED 100% Digital, Ar-condicionado digital com comandos na multimídia, Volante multifuncional revestido em couro ecológico com regulagem de altura, Bancos revestidos em couro Ecológico Premium JAC Seat, 2 portas USB no console central, Banco bipartido 40/60 para segunda fileira, Apoio de braço dianteiro, Vidros elétricos nas quatro portas, Função travamento automático das portas a 20 km/h, Airbag duplo dianteiro, Freio de estacionamento elétrico, Função Auto Hold, Direção elétrica, Retrovisores externos com ajustes elétricos, HSA (Hill System Assist), TPMS (Sistema de monitoramento da pressão dos pneus), IMMO (Imobilizador de motor), TCS (Traction Control System), ESP (Electronic Stability Control), ABS (Anti lock Braking System), EBD (Electronic Brake force Distribution), Fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis, Piloto automático, Sensores de estacionamento traseiros, Câmera de ré, DRL – Luzes diurnas em LED, Faróis com regulagem elétrica de altura, Faróis e lanternas de neblina, Faróis em LED, Rodas diamantadas aro 14

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Com 21 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.