(Avaliação) Honda Civic eHEV híbrido é o melhor que já tivemos (e o mais caro também)
By Lucca Mendonça
30 de agosto de 2023
Esse Civic geração 11 é o melhor que já tivemos por aqui: espaçoso como poucos, seguro como nunca, econômico como nenhum outro e viajante como ninguém. Essas unidades que chegam no Brasil são feitas lá na Tailândia. Creio que nunca tivemos um carro tailandês rodando por aqui: ele é o primeiro. Mas seu maior problema nem é dele, propriamente dito, mas sim da estratégia da marca: sempre híbrido e oferecido só na versão mais cara Touring, não sai por menos de R$245 mil.
O fantasma da Toyota
Se ele navegasse sozinho nesse mar, isso não seria problema. O carro é realmente bom e cheio de qualidades típicas de um Civic, mas a Toyota já vende o Corolla, arquirrival, em versões híbridas desde 2019, e, feito aqui, acaba sendo mais barato: no máximo R$194 mil. Querendo ou não, é o único problema desse Civic eHEV, que, inclusive, é importado a conta-gotas pra cá. Quem se interessa, tem certo trabalho pra encontrá-lo zero km nas concessionárias.
Máxima eficiência
Ele é o primeiro Civic eletrificado que a Honda vende aqui, e também o que gasta menos combustível: não foi difícil chegar a 22,3 km/l de gasolina na cidade e rondar os 17,5 km/l na estrada. No melhor uso misto, foram 20 km/l e alcance para 800 km nesse caso. Vai longe apesar do tanque pequeno. O motivo de tanta economia? Por si só, o motor a combustão já poupa gasolina (não é flex) graças a injeção direta, bom torque em baixas rotações e até operação no ciclo Atkinson, mais eficiente. Ele é um 2.0 16v de aspiração natural com 143 cv de potência e cerca de 19 mkgf de torque.
Junto, também próximo do eixo dianteiro e da transmissão CVT que pode simular inúmeras posições (numa aceleração forte é até engraçado: parece ser um câmbio de infinitas marchas), um motor elétrico de mais de 180 cv e 32 mkgf, que, sozinho, já pode mover o Civic quando a carga das baterias está acima de ¼. Abaixo disso, o 2.0 entra em cena, e um gerador (alternador somado ao motor de arranque) cuida da recarga elétrica. Só não dá pra ir muito longe como um EV: depois de alguns poucos km, ou quando se acelera mais forte, ele já liga o 2.0 e começa a queimar gasolina. Só que, em contrapartida, dá para “banguelar” com o sedan na estrada só com a força elétrica.
Com cerca de 1 kWh de capacidade e colocadas abaixo do banco traseiro, as baterias, pelo menos, recarregam rapidamente, permitindo que logo o Civic volte a ser um elétrico. Aliás, ele indica sempre no painel quando roda sem gastar gasolina, acendendo a “luzinha” verde “EV Mode”. Em diversas ocasiões, só assim pra saber o estado do carro: o 2.0 é totalmente isolado acusticamente e trabalha muito quieto. A não ser nas acelerações, quando o VTEC entra em ação e o giro sobe, pouco se ouve do carro funcionando. Ótimo.
Só que não dá para entender o seu sistema de regeneração: ativado pela aleta esquerda atrás do volante, ele tem quatro níveis de intensidade, mas nunca funciona sozinho. Ou seja, o carro só regenera se você der os toques na tal aleta, ativando a frenagem. É uma forma de descansar o pé esquerdo, que, dependendo, não vai precisar pisar no freio numa desaceleração menor, mas em compensação, é a mão esquerda que acaba trabalhando. A solução poderia ser a “memorização” do nível de regeneração escolhido e, ao tirar o pé do acelerador, o carro desacelerar sozinho na intensidade programada.
Conforto e espaço
Como um todo, a Honda escolheu um perfil de bastante conforto e suavidade para a condução do seu sedan médio. Ele, além dos pneus Yokohama que não fazem muito barulho nem são ásperos, a regulagem de molas e amortecedores privilegiam a maciez, com pouquíssimo sacolejo ou pancadas secas durante o uso, mas sem perder a conhecida dinâmica apurada em curvas ou condução segura nas retas. Não chega a ser como o City, por exemplo, que mudou de um carro durinho para outro bem macio, mas mostra a evolução do Civic nesse ponto se comparado a geração anterior.
Ajuda muito nessa sensação de bem-estar o arranjo interno inteligente: além de espaçosa, com vão para as pernas de fazer inveja a muitos SUVs grandes e teto mais quadrado, sem inclinações (mesmo quem vai atrás não chega a dar cabeçadas), a cabine do Honda é feliz quando o assunto é acabamento e anatomia. O porta-malas foi uma das poucas involuções nesse carro atual, mas ainda beira os bons 500 litros e tem abertura maior que a da geração anterior.
Os materiais são de primeiríssima, uma nítida evolução ao carro anterior, o design é tão limpo e sóbrio quanto o da carroceria. Como destaque, bancos de couro com formato super adaptável ao corpo dos ocupantes: pelo menos para o motorista, é um carro que pode ser guiado por horas e horas sem o mínimo cansaço ou esforço. A direção elétrica de calibração correta, estabilidade direcional ímpar, silêncio e conforto, claro, também fazem toda a diferença. Para ser melhor ainda, só se houvesse o assoalho plano, como o Civic já teve em outras gerações passadas.
A posição geral dos assentos é baixa, quase como a de um esportivo, mas, pelo painel na altura certa e console central não tão elevado, pouco lembra o cockpit de um carro mais apimentado. Essa posição baixa não atrapalha na visibilidade, por exemplo, já que a área envidraçada cresceu nessa geração atual. Ponto positivo, assim como a facilidade nos comandos, coisa que não é muito comum num híbrido: é tudo fácil de mexer, controlar e entender, inclusive o fluxo de energia (combustão ou eletricidade), que pode ser visto no painel de instrumentos ou na multimídia. É bastante descomplicado.
Desempenho: pra bom entendedor…
Para quem entende minimamente do assunto, já percebe que, com os números de potência e força ali de cima, temos um sedan de ótimo desempenho. Certo? Claro! O Civic eHEV não é pra isso, acelerar feito doido e correr como esportivo, mas, pela junção de combustão e eletricidade, acabou ganhando uma bela injeção de ânimo na hora de acelerar. Mesmo no modo ECON, que prioriza a economia, ele responde com o máximo de agilidade possível, unindo o 2.0 com o motor elétrico, e ganha velocidade com rapidez.
Isso numa retomada ou ultrapassagem, mas a grata surpresa vem mesmo nas saídas de inércia, quando ele junta todo seu trem-de-força, em especial o elétrico de torque imediato, e faz o motorista colar o corpo no banco. É só não esperar nenhum ronco grave ou engrossado, coisa que ele não tem, que a diversão é certa (mas, mesmo agudo, é gostoso ouvir o som do 2.0 girando alto). Seguindo os números oficiais, ele é um dos Civic mais rápido que a Honda já vendeu no Brasil, superando os Si de 2007 e 2018, e o finado 1.5 turbo: são 7,8 segundos no 0 a 100 km/h. Nem é preciso falar que o Type R está fora desse ranking: esse é quase um carro a parte.
Em resumo
Temos aqui, provavelmente, o melhor Civic já vendido no Brasil: seria estranho se não fosse assim, com as gerações evoluindo positivamente com o passar do tempo. Graças a tecnologia, engenharia de ponta, eficiência energética, segurança, conforto e outras métricas, essa décima primeira geração do sedan tem muito do que se gabar. Só que a Honda sabe disso, e cobra caro por ele. Também não há espaço para quem quer uma versão mais em conta ou sem propulsão híbrida: é só a Touring eHEV e ponto final, e quem não quer que vá de City ou corra pra concessionária Toyota mais próxima. Estratégia…que nem sempre dá para entender.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 1.993 cm³, gasolina, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), aspiração natural, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio + motor elétrico dianteiro e conjunto motor de arranque/alternador. Baterias de íon-lítio com 1,05 kWh de capacidade |
| Transmissão: automática do tipo CVT |
| Potência: 143 cv a 6.000 rpm + 184 cv a 0 rpm |
| Torque: 19,1 mkgf a 4.500 rpm + 32,1 mkgf a 0 rpm |
| Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: independente, multilink, com barra estabilizadora |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira |
| Pneus e rodas: Yokohama Advan Decibel V551, medidas 215/50 e rodas de liga-leve aro 17 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,68 m/1,80 m/1,43 m/2,73 m |
| Porta-malas: 495 litros |
| Tanque de combustível: 40 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.450 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 7,8 segundos |
| Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$244.900 |
Itens de série:
Alarme de segurança com imobilizador ECU, Freios com sistemas ABS e EBD, EBA (Assistente de frenagem de emergência), Sistema VSA (Assistente de tração e estabilidade), Sistema HSA (Assistente de partidas em aclive), ESS (Sistema de luzes de emergência), Lembrete de esquecimento de objetos no banco traseiro, Airbags: Frontais, laterais (frontais e traseiros) e cortina – 8 airbags, Cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, Cinto de segurança dianteiro com sistema de tensionamento e regulagem de altura, Lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros e traseiros, Trava infantil nas portas traseiras, Sistema ISOFIX de fixação para cadeirinhas infantis, Câmera de ré multivisão (três vistas) com linhas dinâmicas, Sensor de pressão dos pneus – TPMS, Sistema Honda LaneWatch – Assistente para redução de ponto cego, ACC (Adaptive Cruise Control) com LSF (Low Speed Follow), CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão, LKAS – Sistema de permanência de faixa, RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista, AHB – Sistema de ajuste automático de farol alto, DAM – Sistema de monitoramento de atenção do motorista, Lanternas traseiras em LED, Conjunto óptico com DRL em LED (Luzes de Rodagem Diurna), Faróis de neblina em LED, Luz de placa em LED, Antena tipo Tubarão, Limpador de para-brisa com sensor de chuva e lavadores integrados, Espelhos retrovisores com repetidores em LED e rebatimento automático, Faróis Full LED com acendimento automático (sensor crepuscular), Ajuste automático de altura dos faróis, Chave com função Smart Key com controle remoto, abertura e fechamento dos vidros e do teto solar, partida à distância e travamento e destravamento das portas por sensor aproximação na chave, Teto solar com função One-Touch, Alto-falantes premium by BOSE, myHonda Connect – Conexão única entre você e o seu Honda, Painel digital TFT 10.2″ de alta resolução, Freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold, Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com aviso sonoro e luminoso, Seleção de modo de condução – Normal + ECON + Sport, Botão de travamento das portas (motorista e passageiro) com travamento automático de velocidade, Vidros elétricos com a função de subida automática dos vidros com “um toque” em todas as portas, Comando elétrico de abertura interna do porta-malas, Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, Banco traseiro com apoio de braço central e porta-copos, Carregador por indução (wireless) para celular, Ar-condicionado Digital automático Dual Zone e saída para os bancos traseiros, Abertura elétrica do bocal de combustível, Espelho retrovisor eletrocrômico sem borda, Botão de partida do motor (START/STOP), Banco traseiro Bipartido 60/40, Bancos em couro, volante e alavanca do câmbio revestidos em couro, Power Seat – Bancos do motorista e passageiro com ajustes elétricos, Multimídia de 9” com Interface para smartphones Apple CarPlay e Android Auto™ com Tag Voice e câmera de ré, Volante multifuncional, Entrada USB – 2 na dianteira e 2 na traseira
