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A Autolatina existiu de 1987 a 1996, gerando, tanto no Brasil quanto na Argentina, alguns produtos interessantes com logo Volkswagen e Ford, entre eles o VW Logus, que nada mais era do que o sucessor do Apollo, o primeiro projeto gêmeo entre as marcas.
O VW Apollo foi lançado no início de 1990 como um irmão gêmeo univitelino do Ford Verona. Está certo que o Ford foi lançado um pouco antes, no final de 1989, e que o VW tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas, que passavam despercebidas aos olhos mais desatentos. A carroceria era exatamente a mesma, onde o Apollo se diferia na grade dianteira, molduras cinza dos vidros, retrovisores pintados, discreto aerofólio e naturalmente, nos emblemas VW.
Já no interior, a única exclusividade do VW era parte do painel, com desenho próprio e relógio digital integrado. O volante também era só dele, e o velocímetro trazia grafia típica dos Volks da época, com iluminação laranja. Mas, apesar das diferenciações, a estrutura base de ambos os componentes era a mesma do irmão Ford, bem como os botões, chave de seta, saídas de ar, instrumentos de ventilação, pedais e manopla de câmbio.
Em 1992 o Apollo foi descontinuado, e seu sucessor Logus foi criado usando a mesma plataforma do Ford Verona/Escort, porém agora de quinta geração. Maior, mais bonito e moderno, o novo sedan caiu nas graças dos consumidores que tinham como opção um sedan relativamente compacto com jeito e espaço de carro grande.
Lançado em fevereiro de 1993, o Logus chegou nos concessionários nas versões CL 1.6 e 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8, esbanjando em todas elas o conforto e economia. Com seus motores, AE ou AP, dispostos em posição transversal, o modelo oferecia bastante espaço interno, tanto para quem viajava na frente quanto no banco de trás. O porta-malas tinha 416 litros de capacidade, e era o segundo maior da categoria, perdendo apenas para o Fiat Prêmio e seus 428 litros.
Trazia recursos como chave única com acionamento do alarme pela fechadura, e, se os vidros estivessem abertos, fechavam-se automaticamente, fora que já traziam a tecnologia de antiesmagamento. Eu sei que muitos modelos ditos básicos oferecem tais recursos hoje, mas em 1993, ter estes opcionais instalados faziam de seu carro um artigo de luxo. O Logus tinha frente baixa e traseira alta, remetendo aos melhores importados daquele tempo, e mesmo nascido da plataforma do Ford Escort, o VW ganhava personalidade própria com linhas diferenciadas.
Falando da versão GLS, podia vir com velocímetro, hodômetros total (até 99.999 km) e parcial, conta-giros, relógio digital, marcador de combustível e termômetro, sem contar as luzes de advertência de pressão do óleo, de freio de estacionamento acionado e de bateria descarregada. Seu volante era de 3 raios e tinha ajuste telescópico, ou seja, ajuste de profundidade, com recuo de até 17 cm. Além disso, trazia rodas de liga-leve, faróis de neblina, vidros verdes, janelas traseiras basculantes, tampa do porta-luvas com chave, luz de cortesia temporizada, levantadores elétricos dos vidros com antiesmagamento, banco do motorista com regulagem de altura, regulagem lombar dos bancos dianteiros, banco traseiro escamoteável e motor 1.8. Como opcionais, ainda oferecia ar-condicionado e rádio toca-fitas com equalizador.
Na versão CL, bem mais simples, seu motor de série era o AE-1600, de origem Ford, vulgo CHT. Com gasolina, tinha carburador de corpo duplo e fornecia 73,4 cv a 5600 rpm e 11,9 kgfm de torque a 3400 rpm, capazes de levar o sedan de 0 a 100 km/h em 16,5s, atingindo os 157 km/h de velocidade máxima. Econômico, fazia 9,7 km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada.
Para a mesma versão era oferecido como opcional o motor AP-1800, de origem Volkswagen. Com gasolina, tinha carburador de corpo duplo, rendendo 86 cv a 5400 rpm e 14,5 kgfm de torque a 3000 rpm. Com o AP, o Logus conseguia ir de 0 a 100 km/h em 13,3s e corria até 175 km/h, consumindo 8,7 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Este mesmo motor era de série nas versões GL e GLS.
A estabilidade não era seu forte. Em teste pelo jornalista Douglas Mendonça na Revista Quatro Rodas, o modelo soltou a barra estabilizadora algumas vezes, e quando não soltava, transmitia o movimento da coluna da suspensão para a barra. Em contrapartida, o conforto era acima da média, com uma suspensão bastante macia e baixo nível de ruído, com medição de 65 decibéis, mesmo nível de GM Omega CD e Monza SL/E.
Em 1994 era lançado o Logus 2.0 com o lendário motor AP-2000, dotado do malfadado “carburador eletrônico”, que acabou dando muitas dores de cabeça aos seus proprietários. Com gasolina, fornecia 106 cv a 5400 rpm e 16,8 kgfm de torque a 2800 rpm, e desempenho mais satisfatório ao sedan: 0 a 100 km/h em 11,8s e 187 km/h de velocidade máxima. Proporcionalmente, havia maior consumo: 8,2 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, graças ao seu diferencial mais curto.
No final do mesmo ano, problema da alimentação resolvido: a versão GLS recebia a injeção eletrônica multiponto FIC, levando o sedan agora aos 194 km/h de velocidade máxima e melhorando consideravelmente seu consumo na cidade em 2 km/l (agora fazia 10,2). O tal carburador eletrônico, esse saía de cena.
Para 1995, os demais modelos da linha ganhavam a injeção eletrônica monoponto, e a versão CL abandonava o motor de origem Ford: agora identificada como CLi, ela usava o AP-1600 injetado. Com gasolina tinha 76 cv a 5600 rpm e 12,3 kgfm de torque a 2600 rpm, acelerando o Logus de 0 a 100 km/h em 13,8s e chegando aos 167 km/h de velocidade máxima. O consumo continuava decente, rodando 10,7 km/l na cidade e 16 km/l na estrada. Enquanto isso, o motor 1.8 também recebia a injeção eletrônica, opcional para a CLi e de série para a GLi.
No mesmo ano foi lançado o Logus “Wolfsburg Edition”, uma homenagem da filial brasileira à cidade que abriga a sede da matriz. O grande destaque estava no acabamento diferenciado (principalmente o interior todo aveludado), e nos faróis maiores emprestados do Volkswagen Pointer. O modelo não trazia os acessórios requintados como o CD player com equalizador digital, mas tinha belas rodas de liga-leve aro 14”. Seu motor também recebeu algumas melhorias técnicas, chegando a alcançar 120 cavalos de potência com gasolina.
Queridinho da classe média, o Logus começou a vender mais que o VW Voyage, menor no tamanho e espaço interno, e com design bastante ultrapassado. O Voyage foi descontinuado pela primeira vez em 1995, “canibalizado” pelas virtudes do Logus, mesmo que este trouxesse sempre duas portas, e nunca quatro. No ano seguinte, as nomenclaturas da linha Logus foram extintas, e os modelos eram identificados apenas por sua cilindrada, salvo o Wolsburg Edition. Era, ali, o início do seu fim.
Em outubro do mesmo ano de 1996, a Autolatina terminou, e com ela, o Logus tinha seu destino traçado. A VW tentou negociar com a Ford a compra da plataforma, pois havia uma nova versão pronta para 1998, que antecipava inclusive as linhas do Gol G3 de 1999. A negociação não foi concluída, e as marcas Volkswagen e Ford fizeram um acordo de cavalheiros que previa a manutenção e suporte dos produtos híbridos por um ano. Nesse lote entrava, além de Logus/Verona, o Pointer/Escort, Versailles/Santana, Royale/Quantum etc.
Para a Volkswagen, não era economicamente viável comprar todo o ferramental a fim de continuar produzindo o carro em uma de suas fábricas, que também não possuíam espaço físico para uma nova linha de montagem. Sendo assim, o modelo saiu de linha definitivamente no começo de 1997, com aproximadamente 1.000 unidades produzidas àquele ano, todas com peças remanescentes da produção de 1996. No total, foram cerca de 125,5 mil carros feitos durante quatro anos de mercado.
Em uma tentativa de tapar o buraco com a ausência de um sedan médio em sua linha, a Volkswagen do Brasil tentou trazer o Voyage de volta, com uma carroceria de segunda geração, mas em decisão monocrática da VW Alemã, foi lançado o Polo Classic. O Voyage voltaria à produção só em 2009, totalmente diferente, enquanto o Logus entrou para a história como seu primeiro substituto.
