(Avaliação) Fiat Strada turbo é a melhor em 26 anos, e nem é só pelo motor

Picape robusta para trabalho, hatch confortável para lazer. Essa parecia ser uma lógica boa lá no passado, já que desde 2020 a Fiat Strada consegue ser os dois em um só veículo. Talvez, por isso, carregue pelo terceiro ano seguido o título de carro mais vendido do Brasil. É dela um consagrado sistema de suspensões traseiras por feixes de molas (mesmo esquema dos caminhões grandes), quatro portas e um razoável espaço interno, tudo acompanhado da caçamba generosa lá atrás. Com motor turbo e transmissão automática então…melhor ainda!

O câmbio CVT já estava na picapinha da Fiat desde 2021, mas sempre atrelado ao motor 1.3 de aspiração natural. O público, especialmente aquele que buscava mais força na hora de levar os 650 kg máximos na sua caçamba, pedia mais, e aí nasceu a Strada T200, turbo, como essa Ranch, de R$137 mil. A nova frente, mais robusta e moderna, é a principal diferença dela com relação as versões 1.3 convencionais, e esconde o motor 1.0 turboflex de três cilindros, com injeção direta e tecnologia MultiAir para gerenciar melhor a admissão de ar. Com 125/130 cv de potência e 20,4 mkgf de torque, essa é a Strada (original de fábrica) mais potente e torcuda da história.

Uma grande vantagem do 1.0 turbo está na força bastante precoce: os mais de 20 mkgf já estão inteiramente disponíveis aos 1.750 rpm, ou seja, com a menor pressão no acelerador a picapinha já mostra toda sua desenvoltura. No trânsito urbano, por exemplo, dá para manter o conta-giros em 1.600 rotações ou até menos, aproveitando a constância e suavidade da transmissão automática tipo CVT, que, aliás, surpreende por simular com maestria as sete velocidades programadas (a Fiat até divulga uma relação de cada uma dessas “marchas”). Ela trabalha sempre buscando aliar economia e desempenho. Boa!

Como a picape pesa pouco, e o CVT é calibrado para garantir conforto sem perder performance (não “escorrega”, por exemplo), sobra força do 1.0 turbo, integrante da família GSE, em quase todo tipo de utilização: vazia ou carregada, na cidade ou estrada. Detalhes como um pouco de turbolag, ou algum excesso de suavidade da transmissão, passam batidos. O modo Sport dá uma atiçada no conjunto elevando as rotações e deixando o câmbio mais ágil, porém nem é preciso ativá-lo num uso…digamos…comum, já que a programação normal é suficiente, e ainda deixa a picape mais silenciosa, com o motor girando menos e, consequentemente, fazendo menos barulho.

As trocas manuais das “marchas”, comandadas na alavanca ou teclas atrás do volante, idem: elas vêm bem a calhar mesmo na busca por freio-motor, em descidas de serras e por aí vai. No modo normal e automático, a Strada T200 trabalha “livre, leve e solta” nas descidas e desacelerações, o que pode ser um problema num declive longo e íngreme, quando ela está carregada, por exemplo: nesse caso, ou se recorre apenas aos freios (discos dianteiros e tambores traseiros, eficientes), ou ativa-se o modo manual do CVT, baixando duas ou três marchas para ajudar a segurar o carro.

Mas, desempenho, de certo, não é mais um problema das versões mais caras da picape Fiat, que antes não iam além do excelente, mas com limitações, motor 1.3 Firefly. Só é difícil bater as versões 1300 no consumo, já que economia e Firefly são quase sinônimos. Ainda assim, as T200 agradam, especialmente pela generosa autonomia: nos 530 km rodados na semana de testes, a média final de gasolina ficou em 12,4 km/l (trajeto majoritariamente urbano), com picos de até 17,1 km/l na estrada e 11,8 km/l na cidade. Multiplicando esses números pelos 55 litros do tanque, dá para ir para bem longe.

Mesmo com o novo motor, e um retrabalho de suspensões, a picapinha ainda é robusta e encara qualquer asfalto urbano (Foto: Lucca Mendonça)

A picapinha passa muita impressão de robustez: pula a buraqueira, lombadas e valetas sem maiores problemas, conta com um enorme curso de suspensões para atravessar obstáculos e evitar pancadas secas no fim de curso, mantém os generosos ângulos de ataque e saída e, com exceção das tecnologias na motorização, não “inventa moda” para não sofrer com manutenções e reparos complicados. E, aos olhos do público analisado durante a semana de testes com essa Ranch, parece que a frente inédita e as novas rodas agradam em cheio os compradores de picapes, mesmo das pequenas. Um grande santantônio e estribos laterais ajudam na hora de “valorizar o passe” da versão.

Interessante notar a evolução das Strada topo de linha desde a chegada dessa atual geração, há quase quatro anos: as primeiras unidades ainda tinham um “pula-pula” bem característico de veículos com feixes de molas traseiros, eram mais ruidosas e não tão confortáveis quanto as atuais movidas pelo motor turbo. Nas T200, o nível de silêncio a bordo consegue ser até superior ao de alguns SUVs famosos: o 1.0 turboflex só passa a ser ouvido quando se está nas faixas mais elevadas de rotação (nem é preciso atingi-las no uso comum), o CVT é quieto e progressivo (como toda caixa continuamente variável) e as suspensões fazem pouco barulho mesmo quando estão lidando com os piores tipos de piso.

Interessante notar a evolução da Strada desde 2020: ela está bem mais confortável e silenciosa (Foto: Lucca Mendonça)

Dos sons externos, de trânsito e por aí vai, também a maioria é retida pelas mantas acústicas adicionadas pela carroceria. O retrabalho feito nas suspensões dianteiras, parentes das que estão nos Argo, para essas versões turbo, fez toda a diferença na missão de deixar a Strada mais macia, quase como um sedan familiar, até fazendo esquecer a robustez dos feixes de molas ou algumas mancadas (a falta de piloto automático, chave presencial, retrovisor fotocrômico, ajuste de profundidade do volante ou mais airbags além dos quatro, por exemplo). Lembrando que falamos de uma picapinha bastante cara, de quase R$140 mil, que bate de frente com rivais maiores como Chevrolet Montana e Renault Oroch.

O acabamento interno seguiu uma receita parecida, de evolução sem revolução: alguma melhora nas espumas dos bancos, partes emborrachadas no lugar de plástico rígido, o volante dos Pulse/Fastback, e uma renovada nos materiais, cores e texturas. É tudo mais bonito aos olhos do que ao toque, vale falar, e a Strada ainda merece um interior renovado, a começar pelo painel, já que esse ainda é compartilhado com a Fiorino.

Sua cabine estreita tem limitações em espaço interno e ergonomia, especialmente no banco traseiro, baixo e com encosto ereto, como em boa parte das picapes. Quem vos escreve, com 1,87 m de altura, se acomodou infinitamente melhor na frente, onde, apesar da posição alta de guiar, há ajustes de altura do volante e do cinto de segurança, e bancos grandes, que acomodam bem o corpo. Atrás, o aperto nos joelhos e pernas incomodou bastante. O ideal, nela, é acomodar dois passageiros na frente e outros dois, menores, atrás, para todos viajarem agradáveis. Ao menos, sobra na caçamba de quase 850 litros, com paredes altas e boa abertura, que comporta tralhas diversas.

O motor 1.0 turboflex só está disponível nas versões Ranch e Ultra da Strada, infelizmente: as duas custam o mesmo preço, e trazem quase o mesmo conteúdo, só que a primeira é mais “caipira” e a segunda aposta no lado “urbano”. São, basicamente, apenas mudanças de acabamento. Quem não tiver tanta bala na agulha, precisará partir para as 1.3 Firefly, que podem ser manuais ou automáticas (com a mesma caixa CVT), com menos potência, força, recheio e personalidade. Como diz o ditado, “não existe almoço grátis”.

É certo que essas tais Strada T200 são as melhores nos seus 26 anos de história: andam como nenhuma outra, oferecem conforto de carros de passeio (suspensões macias e câmbio automático), tem design que agrada a maioria, equipamentos de série interessantes (veja na lista abaixo), a praticidade das quatro portas, a boa caçamba e a confiabilidade mecânica, qualidade ímpar da picapinha Fiat. Complicado é pagar os quase R$140 mil que ela custa, especialmente em tempos de Toro Endurance 1.3 turboflex por R$10 mil a mais…

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Ficha técnica:

Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, comando de válvulas único no cabeçote, variador de fase no escapamento, MultiAir, bloco/cabeçote em alumínio
Transmissão: automática do tipo CVT, com simulação de 7 marchas e opção de trocas manuais na alavanca ou paddle-shifts
Potência: 125/130 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 20,4 mkgf a 1.750 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, tipo McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo rígido com feixes de molas
Direção: com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus e rodas: Goodyear Wrangler Territory AT, medidas 205/55 e rodas de liga-leve aro 16
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,45 m/1,73 m/1,60 m/2,74 m
Caçamba: 844 litros
Capacidade de carga: 650 kg
Tanque de combustível: 55 litros
Peso em ordem de marcha: 1.253 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 9,5/9,8 seg. (etanol/gasolina)
Velocidade máxima: 178/180 km/h (etanol/gasolina)
Preço básico: R$136.990 (carro avaliado: R$139.280)

Itens de série:

Badges especiais RANCH, Estribos laterais Cinzas, Ar-condicionado Digital Automático, Bancos em vinil premium, Barras de teto longitudinais Cinza, Detalhes em costura marrom exclusivos, Faróis de neblina em LED, Painel com detalhes em marrom metálico, Pneu 16″ ATR (Uso Misto), Retrovisor com capa em preto brilhante, Ajuste de altura do banco do motorista, 4 Airbags (dois frontais + dois laterais), Alarme antifurto, Alerta de uso do cinto de segurança passageiro dianteiro e motorista, Apoia-pé para o motorista, Apoio de braço dianteiro, Apoios de cabeça com regulagem de altura (cinco), Barra de proteção do vidro traseiro, Central Multimídia com tela de 7” e Andoid Auto/Apple CarPlay, Chave canivete com telecomando, Cintos de segurança retráteis de 3 pontos com regulagem de altura, Cintos de segurança traseiros retráteis de 3 pontos, Comandos de áudio no volante, Computador de bordo, Console central com porta-objetos e porta-copos, Controle eletrônico de estabilidade (ESP), Câmera de ré, Direção elétrica, Espelho no parassol lados motorista e passageiro, Faróis em LED com função Follow Me Home, Freios ABS com EBD, Modo de Condução Sport, Gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix), Ganchos para amarração de carga na caçamba, Grade frontal especial na cor preta, Hill Holder, Indicador de troca de marcha (Modo Trocas Manuais), Luz de iluminação da caçamba em LED, Luzes de leitura dianteiras, DRL em LED, Paddle-shifters, Porta USB adicional, Porta objetos nas portas, Porta-luvas iluminado, Protetor de caçamba, Protetor de cárter, Retrovisores externos elétricos, Santoantonio, Sensores de estacionamento traseiros, Monitoramento da pressão dos pneus, Terceira luz de freio, Travas elétricas, Vidro traseiro com desembaçador, Vidros elétricos nas quatro portas, Visor 3,5” TFT no painel de instrumentos, Volante em Couro com regulagem de altura, Wireless Charger

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Com 21 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.