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O decréscimo da natalidade tem sido tão significativo que nem mesmo a queda da mortalidade infantil e o aumento da longevidade são capazes de a compensar. E o resultado é a tendencia a zero para o crescimento vegetativo do Brasil. Nas grandes cidades isso é ainda mais evidente, a ponto de o investimento em novas creches já não ser argumento de campanha eleitoral. Isso também está desacelerando a expansão da malha viária, o que redunda numa oportunidade ímpar de resolvermos o eterno problema da pavimentação com aspecto lunar de nossas vias. Isso requer uma mudança radical de tecnologia.
Volta e meia surge a notícia de que um caminhão danificou uma ponte ou um viaduto. Aliás, entre 2012 e 2016, São Paulo precisou de um mutirão para reparar os danos ocasionados por esbarrões nas vigas, expondo a ferragem que, em contato com o ar, perde a resistência, pondo em risco o tabuleiro. Provavelmente, precisaremos de outo mutirão na próxima gestão.
A altura padrão para passarelas, pontes e viadutos urbanos é de 5 m e todos os transportadores sabem disso. É por isso que a altura padrão dos baús é de 4 m, dando uma folga considerável. Isso seria suficiente para impedir acidentes. Ocorre que nem todas as cargas são transportadas em baús e, em alguns casos pode ultrapassar o máximo estipulado. Quando acontece, é por centímetros somente, o que não deveria causar danos nem à carga, nem ao sistema viário. Então, por que danos ocorrem com tanta frequência? É que o asfalto é como uma droga eleitoral. É fácil demais fazer gambiarras, seja na implantação, seja nos reparos.
Os dois tipos de calçamento mais usados são o asfalto e o concreto. O asfalto é considerado um pavimento maleável, enquanto o concreto é tido como rígido. O revestimento rígido tem a enorme vantagem de dividir o peso do veículo pela sua área total, reduzindo a pressão sobre o solo, o que faz uma diferença enorme nos custos de manutenção. Enquanto se prevê uma durabilidade de dez anos para um asfalto de alta qualidade, o concreto, em especificações equivalentes, dura mais de trinta. Prova disso são a SP-150, a Via Anchieta, e a SP-300, Rodovia Castelo Branco.
O pavimento maleável tem a vantagem de não precisar de juntas de dilatação e moldar-se com mais facilidade ao relevo. Justamente por ser maleável, ele não divide o peso do veículo pela área, mantendo pressão pontual sobre o solo que o está suportando. O resultado é que este último tende a assentar-se, desnivelando o pavimento. Além disso, há o efeito tapete: quando o carro freia, empurra o asfalto para a frente, formando ondas; quando acelera, ele o puxa para trás, formando degraus.
Esse puxa e empurra acaba afetando as camadas inferiores, solapando o terreno, que também fica mais sujeito à desagregação. Esse fenômeno é mais sentido perto de pontos de ônibus e nas ladeiras mais íngremes de vias por onde trafegam veículos pesados. Ambos dependem de uma boa base. Ela deve garantir que o pavimento tenha a aderência máxima. No caso do asfalto, usam-se vários tipos de compactadores conhecidos como pés de carneiro, crava-se uma camada de brita com rolos compressores, aplica-se uma base betuminosa para servir de cola. Em seguida, aplica-se uma nova camada de brita mais fina, um base de piche e, finalmente, o acabamento asfáltico.
Para o concreto, desde que armado com ferro para resistir à tração, só a primeira etapa de base é necessária. Para isso, usa-se uma grade de aço trefilado e, sobre ela, despeja-se o concreto com aditivo para reduzir o tempo de cura. As máquinas de espalhar concreto garantem espessura constante, de 35 cm para tráfego leve, ou de 45 cm para pesado, podendo ir de 3,5 m de largura até 8 m, dependendo do modelo.
A face superior tem uma garantia de 3 mm para cada 3 m, quase tão plano quanto uma mesa de bilhar. O problema é que elas só conseguem garantir qualidade até um aclive de 10%, o que é largamente ultrapassado nas cidades brasileiras, especialmente nas montanhosas como São Paulo ou Belo Horizonte.
Se a automação é uma vacina contra fraudes no caso do concreto, o asfalto, que também conta com maquinário para o acabamento, permite muitos desvios de conduta no cumprimento das especificações das camadas de base. Aí, a durabilidade cai dos dez anos para cinco ou menos. E lá vêm os recapeamentos elevando o leito carroçável, até que, um dia, os tabuleiros das pontes ficam a menos de 4 m da pista e os acidentes acontecem.
Mas não são somente as pontes que sofrem, O recapeamento sem o devido nivelamento feito pelas fresadoras, deixa as tampas de bueiro cada vez mais baixas em relação à nova camada, arrebentando pneus e suspensões dos veículos que por elas passam. O uso imediato das vias asfaltadas, o relativamente mais baixo custo de implantação e a prática de recapeamento são eleitoralmente viciantes. São práticas muito visíveis em anos de eleição e escondem tudo o que não foi feito por baixo do leito carroçável durante todo o mandato. Daí o asfalto ser como uma droga eleitoral altamente viciante.
