Teste BYD Dolphin: dirigindo o elétrico com melhor custo X benefício do Brasil
By Lucca Mendonça
30 de junho de 2023
Tabelado por enquanto em R$150 mil, é certo que a missão do novo BYD Dolphin é complicar (pra não dizer outra coisa) com a vida de Renault Kwid E-Tech, Caoa-Chery iCar e JAC E-JS1: a nova aposta da marca chinesa é maior que todos os seus rivais de preço (tem porte de um Honda Fit ou Chevrolet Bolt), é melhor equipado, tem acabamento (muito) superior, motor elétrico mais potente e, de quebra, consegue rodar mais com uma carga. A BYD não está para brincadeira…
Em uma volta de aproximadamente 30 minutos com a novidade pelas ruas caóticas e bem cheias da capital paulista, seu habitat natural, é fácil perceber que a escola aqui é a mesma frequentada pelo seu irmão maior Yuan Plus EV. Apesar das cores nada discretas, incluindo o rosa metálico com interior em detalhes roxos do carro do test-drive, a meta do Dolphin é ser o mais funcional, silencioso, suave e confortável possível. Tanto que, na China, seu país de origem, é bem comum vê-los trabalhando com transporte por aplicativo ou táxi.
O carro é bonito pra maioria, inclusive na cabine ótima de acabamento, com materiais de qualidade, montagem esmerada, apliques emborrachados por todo canto (até nas portas traseiras!) e linhas fora do padrão: arredondadas, com apliques coloridos e bastante carisma. Para o padrão de seus concorrentes e a faixa de preço, baixa, que os chineses decidiram trabalhar, passa longe de qualquer crítica.
O hatch-quase-monovolume da BYD convence logo de cara pelo espaço interno: seu assoalho é plano, o teto é bem alto e reto, sem ressaltos ou inclinações, enquanto o entre-eixos de 2,70 m permite um vão enorme entre os bancos, mesmo com os dianteiros recuados do painel. Qualquer um viaja com as pernas cruzadas atrás. A largura também deixa dois adultos grandes e uma criança, ou até três adultos menores, bem ajeitados. Tirando a “boca” alta, nota dez ainda para os 345 litros de porta-malas.
O motor elétrico de pouco menos de 100 cv se garante mesmo com o torque de mais de 180 N.m. (18,6 mkgf). Basicamente, é potência de motor 1.2 com força de 1.8, e imediata: pisou, andou sem demora nenhuma. Como a proposta não é esportiva, ele acelera de forma mais progressiva e linear, sem dar coices ou mal-estar aos ocupantes: o foco é o conforto, mas com a segurança de ter sobra de torque sempre que precisar. Fora que a chance de escolher entre modo esportivo e econômico ajuda nas mais diferentes condições de uso.
E, ao menos no percurso do test-drive, esburacado, aquele acerto muito bem definido nas molas, amortecedores e pneus do Yuan Plus serviu de base para a calibração do Dolphin: ele é tão macio, suave e confortável quanto o SUV médio, segurando as pancadas dos pisos ruins e obstáculos. Poucos impactos, e até barulhos das suspensões trabalhando, chegam aos ocupantes. O carro inteiro se mostrou bem quieto, até dos ruídos do mundo externo. Mais uma vez, cai como uma luva na missão de transporte profissional de passageiros.
Do posto de motorista dá para ver, com facilidade, todo o redor, até porque, como em outros carros do mesmo estilo, há vidros e janelas grandes pra todos os lados. Se precisar de ajuda, a câmera 360º aparece na multimídia rotacional de 12,8” durante as manobras, mas também por um comando do motorista. O estilo de bancos é o mesmo de modelos maiores da marca: são grandes, ergonômicos e não cansam o motorista. Os traseiros são igualmente bons, mas com assento mais baixo e reto do que o usual, o que pode dividir opiniões. A direção, com ajuste só em altura, não incomodou pela distância do motorista.
Durante a volta, pegando trânsito carregado e aproveitando, assim, pra recarregar um pouco as baterias de 45 kWh (a regeneração, regulável em dois modos, é fraca como no Yuan), o computador de bordo cravou os 8,0 km/kWh, ou melhor, 12,4 kWh/100 km, como ele registra. Nessa toada, dá para rodar algo em torno dos 360 km, mas o INMETRO informa 291 oficialmente. A recarga ultrarrápida demora 30 minutos para 50% de carga no Dolphin, com entrada Tipo 2 de padrão mundial: não precisa de adaptador algum. Bem descomplicado.
A entrega de tecnologias é grande, mesmo que algumas funções ainda não estejam totalmente prontas, como os jogos pela multimídia, o karaokê embutido ou então o modo de fornecer energia pra equipamentos elétricos externos (o carro pode virar um gerador, mas precisa de um adaptador vendido a parte). Faróis e lanternas são em LED e com acendimento automático, a enorme multimídia tem conexão com internet, pode servir de roteador, e, nela mesmo, é possível instalar apps úteis como Spotify ou Waze, sem depender de celular.
Na central, o sistema é rápido, intuitivo e bem fácil de usar, não muito diferente de um smartphone moderno. Os ocupantes conseguem ainda mexer nas luzes, janelas, rádio/músicas e ar-condicionado (digital automático, inclusive) por comandos de voz. Fora essas, o carro tem várias outras funções e modernidades, todas inéditas para um elétrico dessa faixa de preço: pelo conjunto da obra, se não virar o campeão de vendas dos EVs, pelo menos prova que carro elétrico tem chances de se tornar uma compra interessante no Brasil. É esperar pra ver, a BYD já jogou as cartas na mesa…
