(Avaliação) Chevrolet Tracker RS tenta fugir da mesmice, mas vale a pena?
By Lucca Mendonça
3 de julho de 2023
Se tem uma coisa que a Chevrolet é boa, é criar versões diferenciadas de seus carros: desde os anos 70, a marca da gravatinha já se gabava com sua linha SS, seguida dos S/R nos anos 80, GSI nos anos 90, SS em 2000…oferecidas em alguns carros realmente esportivos, e outros nem tanto. A gama hoje é representada pela sigla RS, mas não a do Sandero. Até porque não é uma linha esportiva de sangue, apenas esportivada, sem nada de especial na mecânica.
O Tracker foi o último a entrar para esse time, que já tem desde Onix até Equinox, passando pelo Cruze hatch. No caso do SUV compacto, arquirrival do Hyundai Creta N-Line 2.0, a receita básica é a mesma dos demais. Cai bem: grade em preto brilhante com o emblema “RS” em vermelho, rodas escurecidas (as mesmas 17” da Premier topo de linha), detalhes em black piano no parachoque traseiro e todos os emblemas pintados de preto. O interior é o mesmo, só que com costuras vermelhas. Para a maioria é um carro com visual acertado, um SUV esportivado que tenta sair um pouco da mesmice.
Essa geração atual do Tracker não guarda surpresas nem segredos, e muito menos novidades: é o mesmo desde 2020, feito sobre a plataforma modular GEM partindo do Onix, com suas limitações técnicas (como os freios a tambor traseiros), suspensões durinhas para um SUV (ajudam no comportamento da carroceria, mas, por ser SUV, poderiam oferecer mais conforto), e bons resultados nas provas de espaço interno ou segurança, por exemplo. Versão comum de linha, a RS se enquadra perfeitamente nessas características por R$160 mil.
Esse preço é próximo ao da Premier, inclusive, e isso retoma a velha dúvida que já foi pauta do C&G lá em 2021, com o Onix RS: até onde a versão esportivada vale a pena frente a topo de linha? No caso dos Tracker, não são nem R$3 mil de diferença entre a RS e a Premier. Vejamos…
Motor e câmbio é uma dupla conhecida, e não muito esportiva. O 1.2 turbo, três cilindros e flex, não é dos mais potentes, mas foca na robustez com 132/133 cv de potência e cerca de 19,5/21,5 mkgf de torque (gasolina/etanol). O casamento com a caixa automática de seis velocidades, a GF6, é bem-sucedido, ainda que eles briguem para achar a melhor marcha (na estrada é sempre a indecisão entre 5ª e 6ª), ou então para decidir a hora de algumas trocas (as vezes estica sobremaneira, as vezes sobe mais cedo do que deveria).
O lado bom é que o câmbio GF6 é um dos que mais se adapta ao estilo de condução de quem estiver ao volante: de acordo com as pedidas ao comando do acelerador, a carga do carro, peso do pé direito e por aí vai, a transmissão passa a trabalhar de forma mais econômica ou esportiva. Já que não existe paddle-shifts no volante ou modo sport de condução, coisas difíceis de entender a falta nesse conjunto, ela precisa ser esperta. Lembrando que é exatamente o mesmo powertrain da versão Premier topo de linha: até aqui, empate.
Tocada esportiva? A Chevrolet aposta suas fichas no estilo diferente e chamativo. Mesmo assim, o Tracker RS trabalha bem com o que tem: é ágil nas acelerações, principalmente nas baixas velocidades, e, depois de um kickdown, eleva o giro para buscar força no uso rodoviário, com pouco turbolag. Em números oficiais, são 9,5 segundos na prova de 0 a 100 km/h, interessantes pra um SUV compacto, mas nada diferente da Premier. E para ser rápido assim, o motor precisa estar bebendo etanol, onde entrega o máximo de força e desempenho.
Esse é um impasse do 1.2 turboflex, afinal seu rendimento com gasolina é bem pior do que com etanol (2 mkgf de torque de diferença, ponto fora da curva num motor moderno), então vale pensar nas prioridades na hora de abastecer: com o carro lotado, precisando de mais força, é interessante o uso de etanol, mesmo que o consumo suba bastante. Aliás, com gasolina, o RS rendeu até 12 km/l na cidade e 17 km/l na estrada nas melhores condições dos testes. Só não tem muito alcance pelo tanque pequeno.
Silencioso e agradável, o Tracker RS segue mais os padrões da Premier, com posição de guiar não tão alta, direção com precisão e pouco peso, e, apesar dos tambores traseiros, freios que dão conta do recado para a proposta do carro. Nele se acomodam até quatro adultos e uma criança, todos grandes, que não encontram problemas com espaço para a cabeça ou pernas, por exemplo. São quase 400 litros de porta-malas, na média do segmento, e com piso de altura configurável. Só que o acabamento é muito simples para seu preço: abusa dos plásticos duros, tem materiais bem razoáveis e parece o Onix.
Até aqui temos um empate honesto entre RS e Premier, com a justa atitude da Chevrolet em oferecer o design esportivo ou a versão comum por preços praticamente iguais. Só que o conteúdo de série é bem diferente: o RS dispensa coisas importantes pra um SUV caro assim, de R$160 mil, a exemplo do ar-condicionado automático digital, painel de instrumentos mais caprichado (colorido e com funções extras), retrovisor fotocrômico, carregador de celular sem fio, sensores de estacionamento frontais, sistema Park Assist e mais. Tudo isso está presente na Premier, que custa só um pouquinho a mais.
Por mais que tenha luxos bem-vindos (teto-solar panorâmico, bancos em couro sintético, conjunto óptico em LED, alerta de colisão com frenagem automática de emergência, monitor de ponto-cego, multimídia com 8” com conexões sem fio, internet 4G a bordo etc.), é complicado para o Tracker RS provar suas virtudes frente a versão topo de linha. Colocando na balança a equalidade mecânica, mesmos níveis de conforto, dirigibilidade e espaço interno, desempenho praticamente idêntico, e, nesse caso, a lista de equipamentos distinta, o design bem acertado e estilo apimentado da RS não fazem tanto efeito assim, a não ser que a emoção fale muito mais alto que a razão.
Levando em conta que, abaixo dela, a próxima versão da linha Tracker é a LTZ 1.0 turbo, que não passa de R$144 mil, temos um “vão” de mais de R$15 mil que poderia, muito bem, acomodar o Tracker RS por preços menores: assim ele ficaria distante da Premier, serviria como opção mais em conta com motor 1.2 turbo, e custaria menos. Porque bonito ele é…
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 1.199 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção indireta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: automática com conversor de torque e 6 velocidades, com opção de trocas manuais na alavanca |
| Potência: 132 cv/133 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque: 19,4 mkgf/21,4 mkgf entre 2.000 e 4.000 rpm (gasolina/etanol) |
| Suspensão dianteira: independente, do tipo McPherson, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira |
| Pneus e rodas: Goodyear EfficientGrip SUV, medidas 215/55 e rodas de liga-leve aro 17 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,27 m/1,79 m/1,63 m/2,57 m |
| Porta-malas: 393 litros |
| Tanque de combustível: 44 litros |
| Peso em ordem de marcha: 1.271 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 9,4 segundos |
| Velocidade máxima: 185 km/h (limitada eletronicamente) |
| Preço básico: R$159.750 |
Itens de série:
06 Airbags (2 frontais, 2 laterais e 2 de cortina), Alarme Antifurto, Alerta de Colisão Frontal, Alerta de Ponto Cego, Ar-condicionado, Assistente de partida em aclive, Banco traseiro bipartido e rebatível, Bancos com revestimento premium exclusivos RS, Bluetooth para até 2 celulares simultaneamente, Câmera de ré, Chevrolet MyLink com Tela LCD touch de 8″, integração com smartphones através do Apple CarPlay e Android Auto, Rádio AM/FM, Cobertura do porta-malas, Coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, Computador de bordo, Conjunto de alto falantes – 6 unidades, Controlador de velocidade de cruzeiro, Controles eletrônicos de estabilidade e tração, Controles de rádio e do celular no volante, Direção elétrica progressiva, Easy Entry – Abertura das portas por aproximação, Easy Start – partida sem chave, Entrada USB dupla para o banco traseiro, Espelhos retrovisores externos elétricos e escurecidos, Faróis dianteiros escurecidos com projetor em LED e luzes dinâmicas para manobras, Frenagem automática de emergência em baixa velocidade, Grade frontal estilo colméia com detalhes em preto brilhante, Lanterna em LED, Luz de condução diurna (DRL), concierge OnStar, Painel de Instrumentos 3,5″ digital TFT, Projeção da tela do smartphone sem o uso de cabo, Regulagem elétrica de altura dos faróis, Roda de liga leve aro 17″ com design exclusivo na cor preta, Sensor Crepuscular, Sensor de estacionamento traseiro, Sistema de fixação de cadeiras para crianças (“Isofix” e “Top Tether”), Sistema de freios com ABS e distribuição eletrônica de frenagem (“EBD”), Teto solar elétrico panorâmico, Travas elétricas das portas com acionamento na chave, Vidro elétrico nas portas com acionamento por “um toque” e função antiesmagamento, Controles de abertura/fechamento dos vidros pela chave, Wi-Fi
