Honda Civic VTi: O 1.6 com 160 cv originais!

Em 1993, a Honda já importava do Japão para o Brasil a versão esportiva do Civic hatch que, pelo design arrojado, já havia conquistado o mercado mundial. O arrojo do design estava em suas formas inusitadas: ele, por exemplo, não tinha grade frontal, e a entrada de ar para a aspiração do motor era feita por uma boca na parte inferior do para-choque.

O perfil aerodinâmico ficava evidente no formato da dianteira, na inclinação acentuada do para-brisa e na traseira curta de corte abrupto que se estreitava a medida que chegava ao para-choque traseiro. Como uma gota. Na época, essas linhas chocaram aos consumidores mais conservadores.

Seu Cx era de apenas 0,31 e sua área frontal tinha 1,89 m², pois era bem baixo (1.345 mm), embora fosse largo (1.695 mm).

Outra particularidade dessa carroceria hatch era a maneira como se acessava o porta-malas: Poderia ser simplesmente pela tampa normal, como em grande parte dos carros hatch, ou levantando somente o vidro traseiro, sem o movimento da estrutura da tampa.

Dentro do porta-malas, inclusive, havia outro segredo: um compartimento, espécie de caixa com tampa, poderia servir para acomodar objetos menores e que, caso não fosse utilizada, essa “caixa” poderia ser retirada. Abaixo desse compartimento ficavam estepe, macaco e chave de rodas.

O teto solar elétrico era equipamento de série do Civic VTi e seus bancos, forrados em um tecido aveludado, acomodavam bem motorista e passageiro. No banco traseiro, apenas dois bancos, mas com cômodos apoios de braço para cada um.

Mas o legal mesmo desse Civic VTi era a sua mecânica espetacular. Começando por sua plataforma, ela era exatamente a mesma da versão sedan, mas com uma calibragem completamente voltada à esportividade. As suspensões eram independentes nas quatro rodas com triângulos duplos em cada uma, o que permitia um contato sempre constante dos pneus com o solo, qualquer que fosse a irregularidade do piso em que o carro trafegava. Os freios eram a disco nas quatro rodas, com sistema ABS.

As rodas de 15 polegadas eram de liga leve e montadas com pneus 195/55. A direção com assistência hidráulica ficava mais firme a medida que as rotações do motor aumentavam, dando segurança a quem dirigia. Os airbags protegiam motorista e passageiro, uma preocupação com a segurança que começava a surgir no início dos anos 90, mesmo esse equipamento sendo restritos aos importados na época.

Foto: Honda/Divulgação

No conjunto motor/câmbio é que estavam os grandes destaques desse nervoso Honda: seu propulsor, chamado pela Honda de B16A, fundido em alumínio, era uma verdadeira obra de arte quando o assunto era motor. A Honda, na segunda metade dos anos 80 começou a desenvolver um mecanismo que variava o ressalto da árvore de comando de válvulas de acordo com o regime de rotações em que a máquina estava.

Segundo a história, os japoneses começaram a desenvolver esse sistema especialmente para a Fórmula 1: conta-se que Ayrton Senna exigia mais força em baixas rotações e mais potência nos altos regimes do seu carro, principalmente no circuito de Mônaco. Apesar do sistema ter sido desenvolvido para a F-1, conta-se que nunca obtiveram sucesso por causa da delicadeza do sistema nas pistas de corrida, onde as rotações são altíssimas.

Acontece que a nova tecnologia estava criada e desenvolvida. Se não servia para a F-1, para motores de rua o sistema mostrou-se espetacular. E não deu outra: logo no início dos anos 1990, a Honda já disponibilizava essa tecnologia em seus carros esportivos de rua. Para a época, um sucesso estrondoso.

Nesse motor B16A, os japoneses chegaram aos 160 cv com apenas 1.600 cm³, ou seja, um rendimento que gerava 100 cv por litro de cilindrada do motor. Com a tecnologia da época, os demais fabricantes mundiais não chegavam sequer perto desse número. O motor do esportivo Kadett GSi, por exemplo, era um 2,0 que produzia 121 cv. O do Gol GTI, de mesmos 2 litros, gerava parcos 112 cv.

Curiosamente, a cilindrada do motor era 1.595 cm³, a mesma do motor VW AP-1600, inclusive com os mesmos diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 81 x 77,4 mm.

E olha que esse motorzinho girava alto. Para desenvolver os 160 cv com 1.6 litro, ele virava a 7.600 rpm no pico de potência. Seu torque máximo era de 15,3 mkgf a 7.000 rpm e o corte eletrônico era a 8.400 rpm! No calor das acelerações, era normal trocarmos de primeira para segunda e de segunda para terceira na casa de 8.000 rpm. Pesando pouco mais de 1.000 kg, o carrinho era rápido como um tiro.

A grande vantagem dos dois ressaltos diferentes nos comandos de válvulas era que, tanto nas baixas quanto nas médias rotações, o tempo de abertura e o levantamento das válvulas era curto, o que propiciava suavidade de funcionamento, além de silêncio e muita elasticidade.

A partir de 5.500 rpm, quando o ressalto mansinho dava lugar ao bravo e nervoso, era como se, na prática, tivéssemos 2 motores em 1: um econômico e tranquilo para andar suavemente e devagar, enquanto o outro era brilhante e impetuoso quando se pisava fundo no acelerador. Era o truque que proporcionava o melhor de dois mundos. Essa tecnologia recebeu o nome de VTEC, sigla para “sistema de controle eletrônico de variação dos tempos de distribuição e de levantamento de válvulas”.

O câmbio de cinco marchas, de engates precisos, tinha relações de marchas voltadas ao aproveitamento do motor. Quando se dirigia utilizando a potência máxima na casa das 7.600 rpm, trocava-se a marcha e o motor caía para 5.000/5.300/5.700 e 6.000 rpm entre uma marcha e a superior, da 2ª à 5ª, mantendo as rotações e o desempenho lá em cima. Um escalonamento simplesmente perfeito!

Uma maravilha para aqueles que curtem pilotagem esportiva e gostam de carros e motores. E, claro, isso se refletia no desempenho da máquina: 0 a 100 km/h em 7,5 segundos (em 2ª marcha a 8.200 rpm) e atingia os 215 km/h de velocidade máxima em 5ª marcha. Imaginem esses valores para um carro de apenas 1.600 cm³ e motor aspirado: até hoje, números dignos de se tirar o chapéu.

O CRX Del Sol

Foto: Honda/Divulgação

Naquela época, a Honda ofereceu também para os seus consumidores o Honda CRX Del Sol, um Targa de dois lugares. Sua mecânica era exatamente a mesma do Civic VTi, mas sua carroceria, além de visualmente diferente do hatch, tinha ainda um mecanismo elétrico (praticamente um robô) que retirava o teto e o guardava no interior da parte traseira, que também poderia ser utilizada como porta-malas. Era bem mais caro que o Civic VTi e andava um pouquinho menos, pois era mais pesado devido à sua maior sofisticação construtiva.

Veja o funcionamento desse robô:

Foram carros excepcionais, que marcaram profundamente a década de 90. Hoje são raros de serem encontrados no mercado de usados, pois a grande maioria acabou caindo na mão dos customizadores, que tiraram totalmente a sua originalidade. Aqueles encontrados originais e em ótimo ou bom estado de conservação são vendidos a preço de ouro. Mas acredite: mesmo depois de 25 anos, eles ainda valem o que custam.

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Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.
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