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Em 1993, a Honda já importava do Japão para o Brasil a versão esportiva do Civic hatch que, pelo design arrojado, já havia conquistado o mercado mundial. O arrojo do design estava em suas formas inusitadas: ele, por exemplo, não tinha grade frontal, e a entrada de ar para a aspiração do motor era feita por uma boca na parte inferior do para-choque.
O perfil aerodinâmico ficava evidente no formato da dianteira, na inclinação acentuada do para-brisa e na traseira curta de corte abrupto que se estreitava a medida que chegava ao para-choque traseiro. Como uma gota. Na época, essas linhas chocaram aos consumidores mais conservadores.
Seu Cx era de apenas 0,31 e sua área frontal tinha 1,89 m², pois era bem baixo (1.345 mm), embora fosse largo (1.695 mm).
Outra particularidade dessa carroceria hatch era a maneira como se acessava o porta-malas: Poderia ser simplesmente pela tampa normal, como em grande parte dos carros hatch, ou levantando somente o vidro traseiro, sem o movimento da estrutura da tampa.
Dentro do porta-malas, inclusive, havia outro segredo: um compartimento, espécie de caixa com tampa, poderia servir para acomodar objetos menores e que, caso não fosse utilizada, essa “caixa” poderia ser retirada. Abaixo desse compartimento ficavam estepe, macaco e chave de rodas.
O teto solar elétrico era equipamento de série do Civic VTi e seus bancos, forrados em um tecido aveludado, acomodavam bem motorista e passageiro. No banco traseiro, apenas dois bancos, mas com cômodos apoios de braço para cada um.
Mas o legal mesmo desse Civic VTi era a sua mecânica espetacular. Começando por sua plataforma, ela era exatamente a mesma da versão sedan, mas com uma calibragem completamente voltada à esportividade. As suspensões eram independentes nas quatro rodas com triângulos duplos em cada uma, o que permitia um contato sempre constante dos pneus com o solo, qualquer que fosse a irregularidade do piso em que o carro trafegava. Os freios eram a disco nas quatro rodas, com sistema ABS.
As rodas de 15 polegadas eram de liga leve e montadas com pneus 195/55. A direção com assistência hidráulica ficava mais firme a medida que as rotações do motor aumentavam, dando segurança a quem dirigia. Os airbags protegiam motorista e passageiro, uma preocupação com a segurança que começava a surgir no início dos anos 90, mesmo esse equipamento sendo restritos aos importados na época.
No conjunto motor/câmbio é que estavam os grandes destaques desse nervoso Honda: seu propulsor, chamado pela Honda de B16A, fundido em alumínio, era uma verdadeira obra de arte quando o assunto era motor. A Honda, na segunda metade dos anos 80 começou a desenvolver um mecanismo que variava o ressalto da árvore de comando de válvulas de acordo com o regime de rotações em que a máquina estava.
Segundo a história, os japoneses começaram a desenvolver esse sistema especialmente para a Fórmula 1: conta-se que Ayrton Senna exigia mais força em baixas rotações e mais potência nos altos regimes do seu carro, principalmente no circuito de Mônaco. Apesar do sistema ter sido desenvolvido para a F-1, conta-se que nunca obtiveram sucesso por causa da delicadeza do sistema nas pistas de corrida, onde as rotações são altíssimas.
Acontece que a nova tecnologia estava criada e desenvolvida. Se não servia para a F-1, para motores de rua o sistema mostrou-se espetacular. E não deu outra: logo no início dos anos 1990, a Honda já disponibilizava essa tecnologia em seus carros esportivos de rua. Para a época, um sucesso estrondoso.
Nesse motor B16A, os japoneses chegaram aos 160 cv com apenas 1.600 cm³, ou seja, um rendimento que gerava 100 cv por litro de cilindrada do motor. Com a tecnologia da época, os demais fabricantes mundiais não chegavam sequer perto desse número. O motor do esportivo Kadett GSi, por exemplo, era um 2,0 que produzia 121 cv. O do Gol GTI, de mesmos 2 litros, gerava parcos 112 cv.
Curiosamente, a cilindrada do motor era 1.595 cm³, a mesma do motor VW AP-1600, inclusive com os mesmos diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 81 x 77,4 mm.
E olha que esse motorzinho girava alto. Para desenvolver os 160 cv com 1.6 litro, ele virava a 7.600 rpm no pico de potência. Seu torque máximo era de 15,3 mkgf a 7.000 rpm e o corte eletrônico era a 8.400 rpm! No calor das acelerações, era normal trocarmos de primeira para segunda e de segunda para terceira na casa de 8.000 rpm. Pesando pouco mais de 1.000 kg, o carrinho era rápido como um tiro.
A grande vantagem dos dois ressaltos diferentes nos comandos de válvulas era que, tanto nas baixas quanto nas médias rotações, o tempo de abertura e o levantamento das válvulas era curto, o que propiciava suavidade de funcionamento, além de silêncio e muita elasticidade.
A partir de 5.500 rpm, quando o ressalto mansinho dava lugar ao bravo e nervoso, era como se, na prática, tivéssemos 2 motores em 1: um econômico e tranquilo para andar suavemente e devagar, enquanto o outro era brilhante e impetuoso quando se pisava fundo no acelerador. Era o truque que proporcionava o melhor de dois mundos. Essa tecnologia recebeu o nome de VTEC, sigla para “sistema de controle eletrônico de variação dos tempos de distribuição e de levantamento de válvulas”.
O câmbio de cinco marchas, de engates precisos, tinha relações de marchas voltadas ao aproveitamento do motor. Quando se dirigia utilizando a potência máxima na casa das 7.600 rpm, trocava-se a marcha e o motor caía para 5.000/5.300/5.700 e 6.000 rpm entre uma marcha e a superior, da 2ª à 5ª, mantendo as rotações e o desempenho lá em cima. Um escalonamento simplesmente perfeito!
Uma maravilha para aqueles que curtem pilotagem esportiva e gostam de carros e motores. E, claro, isso se refletia no desempenho da máquina: 0 a 100 km/h em 7,5 segundos (em 2ª marcha a 8.200 rpm) e atingia os 215 km/h de velocidade máxima em 5ª marcha. Imaginem esses valores para um carro de apenas 1.600 cm³ e motor aspirado: até hoje, números dignos de se tirar o chapéu.
O CRX Del Sol
Naquela época, a Honda ofereceu também para os seus consumidores o Honda CRX Del Sol, um Targa de dois lugares. Sua mecânica era exatamente a mesma do Civic VTi, mas sua carroceria, além de visualmente diferente do hatch, tinha ainda um mecanismo elétrico (praticamente um robô) que retirava o teto e o guardava no interior da parte traseira, que também poderia ser utilizada como porta-malas. Era bem mais caro que o Civic VTi e andava um pouquinho menos, pois era mais pesado devido à sua maior sofisticação construtiva.
Veja o funcionamento desse robô:
Foram carros excepcionais, que marcaram profundamente a década de 90. Hoje são raros de serem encontrados no mercado de usados, pois a grande maioria acabou caindo na mão dos customizadores, que tiraram totalmente a sua originalidade. Aqueles encontrados originais e em ótimo ou bom estado de conservação são vendidos a preço de ouro. Mas acredite: mesmo depois de 25 anos, eles ainda valem o que custam.
