(Comparativo) VW Polo Highline 170TSI e Chevrolet Onix Premier nunca estiveram tão parecidos

Antes de mais nada, já vamos ao preço: R$117,5 mil pelo Onix Premier, versus R$119 mil que a VW pede por um Polo Highline. R$1,5 mil de diferença, e nenhum deles tem opcionais disponíveis além da cor metálica que, aliás, custa R$1.650 nos dois modelos. O Chevrolet ainda é personalizável: quem compra o Onix Premier pode escolher entre duas combinações de cores para a cabine, sendo uma misturando preto com cinza, e outra preto com caramelo claro, pelo mesmo preço. No caso do Polo, o interior de série é todo preto com alguns apliques em black piano e imitações de fibra de carbono.

Motor e câmbio, mesma receita

Desde a linha 2022, quando o VW recebeu o motor 170TSI nas versões mais caras, seus números de potência e torque ficaram bem próximos aos de alguns rivais, como o próprio Onix e o Hyundai HB20. Ainda falamos de um propulsor competente e equilibrado, 1.0 TSI com seus 109/116 cv de potência e 16,8 mkgf de torque (gasolina/etanol), que, como vantagem sobre o motor do Onix, traz a injeção direta, que, embora precise de cuidados com a qualidade do combustível e mais delicadeza na manutenção, tende a melhorar o desempenho e reduzir o consumo. A parceria do 170TSI é com a caixa Aisin automática de seis marchas.

O Onix segue uma fórmula parecida: seu 1.0 turboflex, da linha CSS Prime, chega também nos 116 cv e 16,3/16,8 mkgf de torque máximo (gasolina/etanol), mas, no caso da potência, o número não muda se o carro for abastecido com gasolina, diferente do VW. Como quem manda no desempenho em arrancadas, ultrapassagens e retomadas é o torque, podemos coloca-lo em pé de igualdade com o Polo, até porque a Chevrolet também usa nessa versão Premier uma caixa automática de seis velocidades. Não é Aisin, mas sim a GF6, de projeto da própria GM.

Desempenho e semelhanças

Onix Premier e Polo Highline andam quase lado a lado, na prática, até se considerarmos os números oficiais de desempenho. A diferença é que, enquanto no Chevrolet o torque máximo surge ao redor dos 2 mil giros, ele vem antes no Polo, em torno dos 1.800. Além disso, o VW consegue ser desenvolto nas mais baixas rotações, o que significa menos reduções de marchas e, consequentemente, acelerações mais imediatas.

É um pouco diferente do CSS Prime do Chevrolet, que trabalha melhor na sua faixa de força máxima, aos tais 2 mil giros, sem tanta progressividade antes disso. Até por esse motivo, a caixa automática do Onix busca sempre manter o motor na sua linha de torque total (entre 2 e 3 mil rpm).

Apesar dos 1.0 turboflex compactos nos dois carros, é do Polo um turbolag mais nítido, provavelmente pelo uso de um turbocompressor ligeiramente maior. Já no Chevrolet, pode incomodar um pequeno delay no acelerador eletrônico vez ou outra, quando se espera uma resposta mais imediata ao comando do pé direito. Ainda assim, os dois hatches brilham pelo funcionamento silencioso e quieto de seus motores, especialmente no caso do Onix, que também vibra o mínimo possível. A trepidação do tricilíndrico do Polo é mais sentida.

Uma vantagem do Volks está na transmissão que permite trocas de marchas manuais para driblar qualquer resquício de lentidão, item indisponível no Chevrolet: essa operação pode ser feita na alavanca ou até em práticos paddle-shifts atrás do volante. A caixa Aisin do VW é ágil e com relação final longa (são 2 mil rpm em 6ª a 100 km/h), mas não ganha do Onix na suavidade das trocas e esperteza: a transmissão GF6 consegue se adaptar muito bem ao estilo de condução de cada motorista, seja numa tocada mais esportiva ou econômica.

Os “pão-duro”

Economia, pelo menos, é palavra de ordem tanto para o Chevrolet quanto para o VW, como uma ótima semelhança entre os dois hatches concorrentes quando o assunto é poupar gasolina ou etanol: maneirando na velocidade e acelerações, com o combustível de cana na estrada, os dois vão além dos 13,0 km/l com certa facilidade, número que baixa para cerca de 9,5 km/l na cidade (o Polo pode se dar melhor no trânsito, já que tem start&stop de série). Com gasolina, as melhores médias podem beirar os 19 km/l.

Excelente, em especial para o VW e seu tanque maior de 49 litros, que permite viagens mais longas com um tanque completo, sem precisar de paradas para reabastecer no caminho. O do Onix, apesar da oscilação do marcador, como se houvesse um reservatório grande ali embaixo, tem só 44.

Esportivos e confortáveis, ambos

Apesar da fama de ser bom de guiar e ter acerto competente na dinâmica, o Polo está mais pacato desde que foi reestilizado. Trocou os 200 N.m. de torque pela suavidade do motor 170TSI, o refinamento dos quatro freios a disco pelos tambores traseiros, deixou de lado as suspensões durinhas para ficar mais macio e confortável (até mais que o Onix), dispensou as rodas grandes com pneus baixos em prol de um conjunto preparado para a buraqueira brasileira…parece que amadureceu, e, assim, se aproximou do Chevrolet.

Nos freios e direção, o Onix aposta em calibrações macias e suaves, algo que não acontece no Polo, mais direto, preciso, como manda a escola alemã. O primeiro parece estar mais ao gosto do consumidor comum, enquanto o segundo convence pelo lado esportivo, afiado, conquistando outra galera. O curioso é que nas molas e amortecedores o papel se inverte, e, por ser um pouco mais durinho e áspero, quem lembra mais um carro esportivo é o Onix. O Polo, desde 2022, roda macio e suave como nunca, sem prejudicar sua boa dinâmica. Ambos sofrem com o parachoque dianteiro baixo, que raspa facilmente em rampas, lombadas, valetas e por aí vai. Precisa ter cuidado.

O motorista que guia o VW vai “encaixado” na sua devida posição: baixos, os bancos abraçam bem o corpo, e painel, laterais de portas e console envolvem o condutor como em um cockpit. O Onix também é baixo, mas nele todos vão mais soltos e livres, o que pode valer um ponto extra na movimentação interna e no entra-e-sai, por exemplo. Nenhum problema ergonômico grave: seus volantes são ajustáveis em altura e profundidade, há regulagens de altura do cinto e bons bancos que vão para frente/trás e se abaixam/levantam.

No banco traseiro, tirando algumas ressalvas pontuais, como o assoalho baixo demais e console central mais longo do que deveria no Polo, ou a falta de saídas de ar-condicionado dedicadas e luzes de leitura traseiras no Onix, os hatches acomodam bem dois adultos e uma criança na segunda fileira, com um vão considerável para as pernas, espaço tranquilo para a cabeça e espumas macias de encosto e assento. Porta-malas? Mesmo 300 litros no Chevrolet e no Volks, com a mesma altura da “boca” e mesmo formato interno…

Recheio e acabamento: uns e outros

O VW quer ser mais tecnológico à primeira vista: tem painel digital colorido de 12” (supera com facilidade os instrumentos analógicos e simples do seu rival), multimídia de 10” com vários apps integrados (apesar de ter menos recursos, a de 8” do Onix também é boa), comandos touch do ar-condicionado automático (há quem prefira os botões físicos), carregador de celular sem fio refrigerado, retrovisor interno fotocrômico sem borda e faróis em LED (já deveriam estar no Onix).

Enquanto isso, quem fala mais alto no Chevrolet é a comodidade e a segurança: essa versão Premier se diferencia do Polo pela internet 4G a bordo, concierge OnStar, sistema Park Assist (estaciona o carro sozinho), monitores de ponto-cego e 6 airbags (4 no Polo), além de outros equipamentos em comum com o VW, como ar digital automático, acendimento automático dos faróis, bancos em couro sintético, apoio de braço dianteiro, luzes diurnas em LED, rodas de liga-leve diamantadas aro 16, chave presencial, partida do motor por botão, volante multifuncional, seis alto-falantes e por aí vai.

São compactos topos de linha repletos de conteúdo, até para justificar o “pezinho” nos R$120 mil, só que com acabamento cheio de plástico duro camuflado com apliques, formatos e texturas bonitinhas. Uma pena. Aliás, esse não é um problema só deles: atinge todos do segmento, praticamente. O hatch da Volks mostrou melhorias nos materiais desde a última reestilização, e, ao menos, ganha do Chevrolet nos encaixes e montagem geral das peças da cabine.

Resumindo

São tantas semelhanças e equivalências que nem dá para taxar um vencedor: Onix Premier e Polo Highline seguem sendo ótimos (e ferrenhos) rivais. O primeiro, ao que parece, agrada mais os jovens que procuram um carro econômico, ágil e bom de guiar, enquanto o público mais maduro encontra no Polo, macio e bem calibrado, alguns outros bons motivos para a compra. Preço, desempenho, consumo, espaço interno e porta-malas praticamente iguais não ajudam na escolha, mas as preferências vão além. Briga boa!

Fotos e ficha técnica Onix Premier:

Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção indireta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio
Transmissão: automática de 6 marchas, sem opção de trocas manuais
Potência: 116 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 16,3/16,8 a 2.000 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus e rodas: Continental PowerContact 2, medidas 195/55 e rodas de liga-leve aro 16
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,16 m/1,73 m/1,47 m/2,55 m
Porta-malas: 303 litros
Tanque de combustível: 44 litros
Peso em ordem de marcha: 1.113 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 segundos (etanol)
Velocidade máxima: 187 km/h (etanol)
Preço básico: R$117.480 (carro avaliado: R$119.130)

Fotos e ficha técnica Polo Highline:

Concepção de motor: 999 cm³, flex, três cilindros, 12 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio
Transmissão: automática com conversor de torque e seis marchas, com opção de trocas manuais na alavanca ou paddle-shifts
Potência: 109/116 cv a 5.000 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 16,8 mkgf a 1.750 rpm (gasolina/etanol)
Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais
Direção: com assistência elétrica progressiva
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus e rodas: Pirelli Cinturato P7, medidas 195/55 e rodas de liga-leve aro 16
Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,07 m/1,75 m/1,47 m/2,57 m
Porta-malas: 300 litros
Tanque de combustível: 49 litros
Peso em ordem de marcha: 1.154 kg
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,1/10,5 segundos (gasolina/etanol)
Velocidade máxima: 189/192 km/h (gasolina/etanol)
Preço básico: R$117.990 (carro avaliado: R$119.640)
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Com 21 anos, está envolvido com o meio automotivo desde que se conhece por gente através do pai, Douglas Mendonça. Trabalha oficialmente com carros desde os 17 anos, tendo começado em 2019, mas bem antes disso já ajudava o pai com matérias e outros trabalhos envolvendo carros, veículos, motores, mecânica e por aí vai. No Carros&Garagem produz as avaliações, notícias, coberturas de lançamentos, novidades, segredos e outros, além de produzir fotos, manter a estética, cuidar da diagramação e ilustração de todo o conteúdo do site.