(Avaliação) Volvo XC60 T8: o híbrido que não gosta de gasolina
By Lucca Mendonça
7 de dezembro de 2022
Quando a Volvo ampliou o alcance elétrico do XC60 híbrido, ficou claro que esse SUV, médio quase grande, precisava voltar para mais uma avaliação. O último de sua espécie que passou pelo Carros&Garagem foi um turbodiesel em 2019, versão excelente que, inclusive, vai contra toda a ecologia atual da marca sueca. Já são quase quatro anos! A geração ainda é a mesma, feita na plataforma modular SPA, compartilhada com seu irmão gigante XC90. Seguindo as estratégias passadas da Volvo, ela fica em linha até meados de 2025. Como ele nasceu moderníssimo, continua atual e mudou muito pouco: apenas rodas e uma plástica nos parachoques.
A melhor novidade está nas versões híbridas, únicas a venda que, como parte dos carros movidos parcial ou completamente a bateria, é fabricada na China. Para a Volvo de hoje, se não for híbrido ou elétrico nem deve estar no catálogo. O carro avaliado é da versão Ultimate Dark (antes conhecida como R-Design), uma das superiores, que, apesar do visual invocado, vem com a mesma mecânica das demais. Quem talvez seja o maisrelevante desse processo todo seja o câmbio automático de oito marchas, feito pela Aisin, que trabalha muito bem nessa trupe híbrida da marca. E, de tão versátil, ele servia aos turbodiesel também.
O que surpreende é a evolução dos híbridos, que já são recarregáveis “na tomada” e, melhor, tem baterias grandes que rende bons km sem queimar uma gota de combustível. No caso do XC60, elas são de íon-lítio e tem 15 kWh de capacidade útil. Para se ter uma ideia, saindo de SP capital, consegui chegar em Sorocaba (SP), mais de 80 km distante, só com a carga elétrica. Isso em rodovia, onde um híbrido consome mais, e com ar ligado. E embora muita gente critique, a possibilidade de recarregar suas energias na corrente elétrica é outra mão na roda: quanto mais carga as baterias tiverem, menos combustível será gasto. Para mim é genial não depender apenas da regeneração durante o uso, aqui intensificada até com a função do One Pedal Drive.
Quando a carga está baixa ou zerada, entra em cena o 2.0 turbo a gasolina. Ele também pode aparecer junto do motor elétrico no modo de condução mais esportivo, que despeja nada menos que 468 cv de potência e 72,3 mkgf de torque para as quatro rodas. Brutal. O quatro cilindros em linha tem injeção direta e está na maioria dos Volvo fabricados nos últimos anos. Só ele já tem força de sobra com seus 320 cv e quase 41 mkgf. Quer mais? Há ainda o sistema unificando motor de arranque e alternador, como nos híbridos leves, que entrega mais alguns cavalinhos e quilinhos. União faz a força.
São várias fontes de energia não só para mover o carro, como também seus equipamentos e abastecer as baterias de tração durante o uso. É uma viatura pra lá de elaborada pela engenharia sueca e o motorista comanda boa parte disso. Ele também consegue rodar só com a força do 2.0 turbo ou puramente elétrico. Pela multimídia enorme, de 9 polegadas, ainda estão os modos das baterias, que podem fornecer energia para o carro andar, entrar em modo só de recarga ou, melhor, guardar a carga acumulada. É muita configuração, por isso o mais indicado é entrar no modo híbrido e deixar a eletrônica decidir o resto: quando é melhor rodar com eletricidade ou gasolina, o estado das baterias, momentos para unir toda a motorização e por aí vai.
Durante o uso de uma semana, algumas situações foram únicas, como o carro em movimento estar com o motor a combustão ligado, em marcha lenta, enquanto a força vinha da eletricidade. Nessa situação as baterias estavam no modo de recarga total, que pode ser ativado pelo motorista caso necessário. Não é como aqueles antigos híbridos que só juntavam a força da combustão e eletricidade, fazendo o carro andar: o XC60 é bem mais inteligente, digamos assim. E rápido, muito rápido. São 2.200 kg de peso que mais parecem 800, de tão desenvolto que ele é, levando, por exemplo, menos de 5 segundos na prova de 0 a 100 km/h. E isso “sobre trilhos”: nenhuma instabilidade, sustos ou situações que extrapolaram os limites do carro.
Enquanto tem toda essa cavalaria disponível, ele emite baixos níveis de gases poluentes e, dependendo da situação, passa dos 22 km/l de gasolina quando mistura o 2.0 turbo com o propulsor elétrico traseiro. Pena que o conta-giros só apareça no painel de instrumentos digital de 12 polegadas quando o carro está no modo esportivo de condução. E também poderia ter um computador de bordo em kWh para calcular médias em momentos que ele roda como um 100% elétrico. Apesar de tudo isso, uma coisa é certa: ele é híbrido mas não gosta muito de gasolina. Nem mesmo quando está fazendo papel de SUV a combustão comum, sem a eletricidade. Nesses casos o 2.0 turbo pode fazê-lo rodar mais de 13 km/l em condições propícias.
O teste prático foi de passar uma semana com o carro, rodar mais de 720 km e devolver com ¼ de tanque. A autonomia ainda superava os 220 km, levando a crer que, com certo esforço (como não usar ar-condicionado), é possível rodar mais de 1.000 km com um tanque cheio + uma carga completa das baterias. Perfeito pra viajar pra bem longe, tendo a confiança que ele poderá ser reabastecido com gasolina em qualquer posto ou, em cerca de cinco horas, ter suas baterias recarregadas em pontos de energia elétrica 220V. Pane seca é um problema cada vez mais distante.
Quanto ao carro…
É um Volvo, sinônimo de segurança e qualidade construtiva, que custa o preço de um bom apartamento. Difícil desapontar em alguma coisa, mas não é o carro mais perfeito do mundo. Para o motorista talvez até seja melhor que para os passageiros, tamanha a precisão de direção e eficiência mecânica, isso sem contar o rodar confortável e silenciosíssimo. Olha que o carro avaliado tem pneus de perfil baixo, calçados com as lindas rodas aro 21, num conjunto que não é o ideal para nosso asfalto. Molas e amortecedores trabalham bastante e com competência.
Com estilo típico da marca (pra não dizer que todo Volvo é quase igual por dentro), sua cabine é espaçosa e alta, como esperado em um utilitário familiar de mais de 4,70 m de comprimento por 1,90 m de largura. Tirando aquele quinto passageiro que vai no meio do assento traseiro lidando com o colossal túnel central, os outros viajam com a mordomia esperada em um carro do naipe do XC60, intermediário entre XC40 e XC90. Há um porta-malas até interessante de 468 litros com tampa elétrica presencial e, graças a saídas de ar direcionais e tomadas de energia, ninguém passa calor ou tédio com o celular descarregado. Cumpre o que promete.
São várias e várias tecnologias de entretenimento, funcionalidade e segurança que levariam alguns parágrafos até serem descritas, como assistentes inteligentíssimos de condução, serviços de concierge e sistemas modernos da central de 9”, mas destacam-se os faróis em LED direcionais e matriciais, que conseguem dividir o facho de luz em diversas direções, Google Maps integrado que funciona com a internet a bordo do carro e diversas posições de regulagens elétricas dos bancos dianteiros com três memórias de posição. Tanto motorista quanto passageiro tem esse luxo a disposição, mas não um ventilador de assento. Fez falta: janelas grandes, teto panorâmico e couro preto são os três Cavaleiros do Apocalipse pra ferver a cabine sob o sol.
Híbrido ainda vence
Um carro híbrido é sim o mais complexo, caro de manter e complicado de se consertar, já que junta dois carros em um, praticamente: tem tudo dos elétricos e tudo dos modelos comuns a combustão. Mas, para o nosso Brasil, ter um XC60 desses, que roda quase 100 km com eletricidade, pode ser recarregado na energia externa, e ainda conta com a tradição de um 2.0 turbo e muitos litros de gasolina num tanque no assoalho, ainda é a melhor opção. Mas, no caso desse Volvo, paga-se o preço de se ter um dos SUVs premium mais cobiçados e de sucesso do mundo, muita tecnologia e conteúdo: quase R$440 mil…
Ficha técnica:
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Concepção de motor: 1.969 cm³, gasolina, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão e escape, bloco e cabeçote em alumínio + motor elétrico acoplado ao eixo traseiro e conjunto motor de arranque/alternador. Baterias de íon-lítio com 14,9 kWh de capacidade |
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Carregamento: entrada Tipo 2, carga via eletropostos ou Wallbox residencial, duração média de cinco horas. Regeneração de energia durante condução |
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Transmissão: automática com conversor de torque e oito velocidades, com opção de trocas manuais na alavanca |
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Potência: 468 cv (combinada combustão + eletricidade) |
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Torque: 72,3 mkgf (combinado combustão + eletricidade) |
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Suspensão dianteira: independente, McPherson, com barra estabilizadora |
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Suspensão traseira: independente, multibraço, com barra estabilizadora |
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Direção: com assistência elétrica progressiva |
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Freios: discos ventilados nas quatro rodas |
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Pneus e rodas: Pirelli PZero, medidas 255/40 e rodas de liga-leve aro 21 |
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Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 4,71 m/1,90 m/1,65 m/2,86 m |
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Porta-malas: 468 litros |
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Tanque de combustível: 71 litros |
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Peso em ordem de marcha: 2.139 kg |
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Aceleração 0 a 100 km/h: 4,8 segundos |
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Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente) |
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Preço básico: R$439.950 |
Itens de série:
Apple CarPlay® e Android Auto®, Google Automotive service (Google assistant / Google Maps / Google Play Store), Conexões: 2 USB dianteiro, 2 USB traseiro e bluetooth, Carregador para smartphone por indução (Wireless), Sistema de áudio Harman Kardon: 14 alto-falantes c/ Subwoofer – 660 watts, Controle ativo de ruído – EOE & EOR,, Assento motorista e passageiro dianteiro com regulagem elétrica e memória, Assentos com suporte de lombar elétrico de 4 vias, Extensão do assento dos bancos, 8 airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e dois para joelhos de motorista/copiloto), Sistema de freios ABS, Sistema Inteligente de Informação ao Motorista – IDIS, Sistema de proteção contra impactos laterais – SIPS, Sistema de proteção contra lesões na coluna cervical dianteiro – WHIPS, Painel central de LCD com 9″ touch screen, Painel de instrumentos digital com 12,3″, Alarme com sensor de movimento interior e inclinação, Sistema Keyless – Abertura, fechamento e partida do veículo sem chave, Assistente de partida em aclive e declive – HSA, Assistente de descidas íngrimes – HDC, Pilot Assist, Head-Up Display (HUD), Assistente de estacionamento – frontal, traseiro e lateral com câmera 360º, Controle de cruzeiro adaptativo (ACC) com assistente de tráfego, Suporte de mitigação de colisão dianteiro, Sistema de alerta de ponto cego (BLIS) com Cross Traffic Alert, Sistema de alerta de mudança de faixa (LKA) com assistente de direção, Sensor de chuva, Volvo on Call, Ar-condicionado digital automático dual zone, Teto solar panorâmico elétrico, Espelhos retrovisores interno e externos com escurecimento automático, Espelhos retrovisores eletricamente retráteis com desembaçador e memória, Iluminação interior de alto nível, Faróis Full LED com nivelamento automático, Faróis auto-direcionais – Automatic Bending Lights (ABL), Faróis de neblina de LED, Faróis com acendimento automático, Abertura e fechamento elétrico do porta-malas com função Hands-Free, Kit de reparos em caso de danos nos pneus, Rodas de alumínio 21″ Black Diamond + pneus 255/40 R21
