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O Volkswagen Apollo chegou em maio de 1990 como um irmão gêmeo univitelino do Ford Verona, lançado um pouco antes, no final de 1989. O VW tinha lá suas diferenças quando comparado com o Ford, mas eram tão pequenas que passavam despercebidas aos olhos mais desatentos, até porque os dois compartilhavam da mesma carroceria: só o VW vinha com particularidades na grade dianteira, molduras cinza dos vidros, retrovisores pintados, discreto aerofólio e, naturalmente, os emblemas exclusivos.
Já no interior, mudavam o desenho do próprio painel na região do motorista e havia relógio digital integrado para a versão mais cara. O volante de dois raios também era exclusivo, bem como a disposição dos elementos e grafia no painel de instrumentos, iluminado em laranja. Mas a estrutura básica de ambos os componentes era a mesma do irmão Ford, bem como os botões, chave de seta, saídas de ar, instrumentos de ventilação, pedais e manopla de câmbio. Alguns detalhes, como a própria manopla, mudavam em meados de 1992, já na fase final do sedan, adotando “DNA Volkswagen”.
Para se diferenciar do irmão-gêmeo da Ford, o Apollo tinha proposta mais esportiva, vendido apenas com motor 1.8 a gasolina ou a álcool, amortecedores mais firmes e câmbio de relações encurtadas – o mesmo usado pelo Ford Escort XR3, que, por sua vez, vinha do VW Golf GTI MK2, nunca vendido por aqui. Durante toda sua vida, teve duas versões de produção em série: GL de entrada e GLS topo de linha.
Seu motor AP-1800 era alimentado por carburador de corpo duplo e, a gasolina, tinha 92 cv de potência a 5600 rpm com 16,1 kgfm de torque a 2800 rpm. Nessa configuração, o sedan da VW acelerava de 0 a 100 km/h em 11,71s, chegava aos 166,1 km/h de velocidade máxima, e rodava em média 8,33 km/l na cidade e 14,10 km/l na estrada, segundo testes de época da Revista Quatro Rodas. A versão a álcool entregava 105 cv de potência e 17,0 kgfm de torque nas mesmas rotações, com significativa melhora no desempenho.
Seu irmão Ford tinha o mesmo motor disponível (havia também 1.6 CHT para a versão de entrada, que nunca esteve disponível para o Apollo), mas se diferia em desempenho graças ao câmbio mais longo: era mais lento, mas, por outro lado, consumia menos combustível. Além disso o VW tinha mais equipamentos de série e um nível de refinamento um pouco superior, o que justificava seu preço maior.
A GLS tinha como equipamentos de série os faróis halógenos, faróis de neblina, rodas de liga-leve, espelhos retrovisores e para-choques da cor do veículo, aerofólio traseiro, protetor do cárter, vidros verdes elétricos, para-brisa laminado degradê, bancos dianteiros com regulagem lombar e regulagem de altura para o motorista, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas, rádio toca-fitas estéreo digital com memória e código antifurto, antena elétrica e desembaçador traseiro. Como opcionais, trazia travas elétricas nas portas, espelhos retrovisores elétricos, ar-condicionado e teto-solar.
Já a versão GL era mais simples, equipada com faróis de neblina, retrovisores externos com comando interno manual, aerofólio, protetor do cárter, quatro alto-falantes, antena e desembaçador traseiro. Como opcionais, oferecia ar-quente, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas, rádio AM/FM, vidros verdes, para-brisa laminado e faróis halógenos. Críticas frequentes na época eram direcionadas para a falta de direção hidráulica, até mesmo como opcional da GLS. Logo ficou claro que a linha Apollo precisava de uma versão intermediária…
Foi assim que, cerca de um ano depois, mais precisamente em agosto de 1991, surgia o Apollo VIP, edição limitada baseada na versão GL, que era oferecida sempre sem opcionais. O nome VIP se referia a algo mais exclusivo e limitado, como confirmava as peças publicitárias impressas da novidade: seu slogan era “um carro com grife própria”. O VIP atuava em uma faixa de preço que ficava exatamente entre as GL mais completas e as GLS mais caras, por isso unia itens de ambas. A série poderia vir nas cores Branco Star ou Vermelho Colorado (este bastante raro), e tinha viés mais esportivo.
Trazia rodas raiadas BBS aro 13, vidros verdes, para-brisa laminado degradê, além de para-choques e coberturas laterais na cor cinza, protetor do cárter, quatro alto-falantes, antena e desembaçador traseiro, bancos RECARO com dupla regulagem lombar e regulagem de altura para o motorista, além de conta giros e relógio digital no painel. A ausência do ar-condicionado, sequer opcionalmente, deixava clara a inspiração na GL, enquanto luxos como os bancos RECARO ou rodas de liga-leve BBS faziam certa associação com a GLS.
A série, feita em escala reduzida para atender o público que buscava um carro mais exclusivo e com visual diferenciado, ostentava ainda três adesivos com a inscrição “VIP”: um na ponta direita da tampa do porta-malas e outros dois, um em cada paralamas, logo acima das faixas laterais em cinza (chamadas de “coberturas” pela VW). Oficialmente, foi a única série especial da dupla Apollo/Verona no mercado brasileiro, e permaneceu no catálogo até outubro de 1991. Ao todo, não se sabe o número oficial de unidades fabricadas, mas foram três meses consecutivos de produção.
Mesmo passando por mudanças entre o final de 1991 e 1992, incluindo revisões no acabamento interno, catalisador de série, nova alavanca de transmissão, a adoção das rodas BBS e os bancos RECARO reguláveis para a versão GLS, além da tão pedida direção com assistência hidráulica (opcional na GLS) e mais conteúdo na versão GL (agora ela podia ter ar-condicionado e rodas de liga-leve), o sedan da VW tinha queda nas vendas mês a mês.
As melhorias, ao que tudo indica, foram em vão, e, meses depois, em novembro de 1992, o VW Apollo saiu de linha. De bate-pronto deixou mais vazia a linha de sedans da fabricante alemã, mas logo seu sucessor, o Volkswagen Logus, foi lançado meses depois, no início de 1993. Das pouco mais de 51.000 unidades do Apollo ainda em circulação, cerca de 2.700 são da edição especial VIP. Os dados são da PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business intelligence.
O primeiro Ford a usar emblema VW teve por anos como benefício a baixa desvalorização no mercado de usados, como todo bom Volkswagen que se preze, e, em muitas ocasiões, valeu mais que seu irmão Ford com os mesmos opcionais. A série VIP, única de sua história, apostava no visual bastante atraente e moderno para a época, e, enquanto oferecida, foi sonho da maioria da classe média brasileira.
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