Um Stock Car que metia medo até em pilotos experientes

Este “causo” retrata um daqueles momentos no quais que temos que manter a naturalidade mesmo quando a situação é dramática e desesperadora. Ele ocorreu no fim dos anos 80 e envolveu eu, o meu chefe imediato da época na revista Quatro Rodas Luiz Bartolomais Júnior (o Bartô), e o ex-piloto de Formula 1 e doze vezes campeão de Stock Car Ingo Hoffmann.

Naquele período, Ingo Hoffmann liderava o campeonato brasileiro de Stock Car e, é claro, existia muito interesse dos leitores da Quatro Rodas em saber detalhes da máquina que ele pilotava, como a aceleração de 0 a 100 km/h, a retomada de velocidade de 40 a 100 km/h em quarta marcha e a velocidade máxima que o Opalão envenenado de Ingo chegava em nossa pista de testes, em Limeira (SP).

No dia e hora marcados, lá estavam o Alemão – como o Ingo Hoffmann é chamado -, sua equipe e o Opalão que fazia tremer os adversários. Como repórter da Quatro Rodas, fui designado para fazer os testes de pista e contar aos leitores os detalhes e os segredos do carro que liderava o prestigiado campeonato da Stock.

Naquele mesmo dia, meu chefe Bartô estava também na pista, avaliando um outro carro que não me recordo mais. Claro que o Opalão numero 17 de Ingo Hoffmann também chamou a atenção do Bartô. Depois de devidamente aquecido e ainda antes de ser instrumentado, o Stock 17 já estava pronto para iniciar a sua avaliação.

Enquanto conversava com Ingo, colhendo o material que depois se transformaria no texto da reportagem, Bartô pediu para dar algumas voltas na pista com o Stock. A pista que usávamos para testes, que pertencia à Freios Varga, era composta de duas retas de cerca de 1.800 metros e duas curvas inclinadas que as ligavam. Era feita para testes, e não para avaliar as habilidades de um piloto.

O Opala Stock Car havia sido descarregado da carreta no final de uma dessas retas, um pouco antes do inicio da curva inclinada e, lá mesmo, eu conversava com o Ingo. Bartô partiu daquele ponto para dar sua primeira volta e, já na segunda volta, vinha acelerando forte com toda a intimidade que um piloto tem com o seu carro de corridas.

Sem intimidade

Mas, um “pequeno grande” detalhe separava o Bartô do Opalão 17: ele não tinha intimidade com o carro e nem tampouco o carro com ele. Estávamos conversando, eu e o Alemão, e a vontade com que Bartô vinha acelerando na reta chamou a nossa atenção. Paramos de conversar para ver o carro frear no final da reta e entrar na curva inclinada. Bartô passou por nós como uma flecha, luz de freio acessa e se apagou imediatamente quando o carro inclinou na curva.

“Aceleradinho esse seu chefe, hein? ele sabe o que está fazendo?”,  perguntou Ingo Hoffmann, com olhar meio incrédulo. Surpreso pelo arrojo do Bartô na condução do Stock, eu disse com a maior calma e naturalidade do mundo: “Não se preocupe, estamos acostumados com a pista e, para nós, frenagens como essa e contornos de curvas rápidas são absolutamente normais no nosso dia de trabalho aqui na pista”.

Diante da minha calma, Ingo se tranquilizou. Na volta seguinte, Bartô parou, elogiou o Stock Car, subiu no carro que ele estava testando e foi embora. Depois de fazer todo o teste com o Opala que liderava o brasileiro de Stock Car daquela época, Ingo e sua equipe rumaram novamente para São Paulo, onde ficavam sediados. Depois disso é que fui falar com o Bartô sobre o ocorrido.

“O carro andava muito e empolgava, só que quando pisei no freio, o carro simplesmente não parava! Fiz tanta força no pedal que até tirei a bunda do banco. Sorte que o carro fazia muita curva e, quando percebi que não conseguiria reduzir muito mais a velocidade, simplesmente entrei na curva, contornei e deu tudo certo. Foi um dos maiores pânicos que passei na vida e quase destruí o carro do Alemão no guard-rail!”, me explicou Bartô.

Não que o carro que liderava a Stock Car tivesse freios ineficientes. Muito pelo contrário, eram a disco nas quatro rodas e muito eficientes. Acontece que, para evitar travamento nas rodas nas competições, os preparadores não utilizavam servofreio para reduzir a força no pedal. Essa opção permitia ao piloto modular melhor a frenagem em curvas, evitando travamento das rodas – que fatalmente danificaria os pneus slick em uma competição. Só não avisaram isso ao Bartô, que estava habituado a frear carros que tinham a assistência do servofreio, nos quais uma leve pressão no pedal já produzia uma forte frenagem.

Ingo Hoffmann só vai saber dessa verdadeira história, e que seu carro campeão quase teve um triste fim naquela curva de Limeira, lendo este texto. Para sorte de todos nós, o final foi feliz e os leitores vibraram com as fotos e os resultados impressionantes do Opala de Stock Car na pista de testes.