Um Stock Car que metia medo até em pilotos experientes

Este “causo” retrata um daqueles momentos no quais que temos que manter a naturalidade mesmo quando a situação é dramática e desesperadora. Ele ocorreu no fim dos anos 80 e envolveu eu, o meu chefe imediato da época na revista Quatro Rodas Luiz Bartolomais Júnior (o Bartô), e o ex-piloto de Formula 1 e doze vezes campeão de Stock Car Ingo Hoffmann.

Naquele período, Ingo Hoffmann liderava o campeonato brasileiro de Stock Car e, é claro, existia muito interesse dos leitores da Quatro Rodas em saber detalhes da máquina que ele pilotava, como a aceleração de 0 a 100 km/h, a retomada de velocidade de 40 a 100 km/h em quarta marcha e a velocidade máxima que o Opalão envenenado de Ingo chegava em nossa pista de testes, em Limeira (SP).

No dia e hora marcados, lá estavam o Alemão – como o Ingo Hoffmann é chamado -, sua equipe e o Opalão que fazia tremer os adversários. Como repórter da Quatro Rodas, fui designado para fazer os testes de pista e contar aos leitores os detalhes e os segredos do carro que liderava o prestigiado campeonato da Stock.

O Opala número 17 de Ingo (Foto: reprodução/Tudo Para Opala)

Naquele mesmo dia, meu chefe Bartô estava também na pista, avaliando um outro carro que não me recordo mais. Claro que o Opalão numero 17 de Ingo Hoffmann também chamou a atenção do Bartô. Depois de devidamente aquecido e ainda antes de ser instrumentado, o Stock 17 já estava pronto para iniciar a sua avaliação.

Enquanto conversava com Ingo, colhendo o material que depois se transformaria no texto da reportagem, Bartô pediu para dar algumas voltas na pista com o Stock. A pista que usávamos para testes, que pertencia à Freios Varga, era composta de duas retas de cerca de 1.800 metros e duas curvas inclinadas que as ligavam. Era feita para testes, e não para avaliar as habilidades de um piloto.

O Opala Stock Car havia sido descarregado da carreta no final de uma dessas retas, um pouco antes do inicio da curva inclinada e, lá mesmo, eu conversava com o Ingo. Bartô partiu daquele ponto para dar sua primeira volta e, já na segunda volta, vinha acelerando forte com toda a intimidade que um piloto tem com o seu carro de corridas.

Foto: reprodução/Gasolina na Veia

Sem intimidade

Mas, um “pequeno grande” detalhe separava o Bartô do Opalão 17: ele não tinha intimidade com o carro e nem tampouco o carro com ele. Estávamos conversando, eu e o Alemão, e a vontade com que Bartô vinha acelerando na reta chamou a nossa atenção. Paramos de conversar para ver o carro frear no final da reta e entrar na curva inclinada. Bartô passou por nós como uma flecha, luz de freio acessa e se apagou imediatamente quando o carro inclinou na curva.

“Aceleradinho esse seu chefe, hein? ele sabe o que está fazendo?”,  perguntou Ingo Hoffmann, com olhar meio incrédulo. Surpreso pelo arrojo do Bartô na condução do Stock, eu disse com a maior calma e naturalidade do mundo: “Não se preocupe, estamos acostumados com a pista e, para nós, frenagens como essa e contornos de curvas rápidas são absolutamente normais no nosso dia de trabalho aqui na pista”.

Diante da minha calma, Ingo se tranquilizou. Na volta seguinte, Bartô parou, elogiou o Stock Car, subiu no carro que ele estava testando e foi embora. Depois de fazer todo o teste com o Opala que liderava o brasileiro de Stock Car daquela época, Ingo e sua equipe rumaram novamente para São Paulo, onde ficavam sediados. Depois disso é que fui falar com o Bartô sobre o ocorrido.

“O carro andava muito e empolgava, só que quando pisei no freio, o carro simplesmente não parava! Fiz tanta força no pedal que até tirei a bunda do banco. Sorte que o carro fazia muita curva e, quando percebi que não conseguiria reduzir muito mais a velocidade, simplesmente entrei na curva, contornei e deu tudo certo. Foi um dos maiores pânicos que passei na vida e quase destruí o carro do Alemão no guard-rail!”, me explicou Bartô.

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Foto: Reprodução/Facebook de Ingo Hoffmann

Não que o carro que liderava a Stock Car tivesse freios ineficientes. Muito pelo contrário, eram a disco nas quatro rodas e muito eficientes. Acontece que, para evitar travamento nas rodas nas competições, os preparadores não utilizavam servofreio para reduzir a força no pedal. Essa opção permitia ao piloto modular melhor a frenagem em curvas, evitando travamento das rodas – que fatalmente danificaria os pneus slick em uma competição. Só não avisaram isso ao Bartô, que estava habituado a frear carros que tinham a assistência do servofreio, nos quais uma leve pressão no pedal já produzia uma forte frenagem.

Ingo Hoffmann só vai saber dessa verdadeira história, e que seu carro campeão quase teve um triste fim naquela curva de Limeira, lendo este texto. Para sorte de todos nós, o final foi feliz e os leitores vibraram com as fotos e os resultados impressionantes do Opala de Stock Car na pista de testes.

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.