(Avaliação) Mercedes-Benz Sprinter Furgão 315 Street: fiel escudeira para o “batente”
By Lucca Mendonça
26 de outubro de 2023
Pra quem entende um pouco do papo, sabe que a van da Mercedes é referência em veículo utilitário praticamente no mundo todo, e aqui no Brasil veio antes de Fiat Ducato, Renault Master, Ford Transit. Lá em 1997, há 26 anos, quando ela chegou, quem dominava era a Kombi e as pequenas coreanas, como Kia Besta, Asia Topic e Hyundai H-100. Outros tempos…
Pois, em pleno 2023, continua aqui, firme e forte, a Mercedes Sprinter, só que duas gerações a frente. Ela pode ser comprada com dois níveis de teto, três tamanhos de entre-eixos, como furgão, como van para passageiros, como chassi para encarroçamento. Fora os vários PBTs. Com configuração pra todo mundo, tornou-se a van mais versátil vendida por aqui nos tempos atuais. Mas, como anda? Pra saber, passamos alguns dias a bordo da “Sprinter júnior”, furgão, com teto mais baixo, menor entre-eixos e comprimento contido: é a 315 CDI Street 7,5 m³.
Vamos explicar essa sopa de letrinhas: o 3 é referência as 3,5 toneladas de peso bruto total (surpresa, ela pode ser guiada com habilitação de carros de passeio!), seguido do 15, uma abreviação dos seus 150 cv de potência. O CDI remete ao motor: Common Rail Diesel Injection, que, aqui, é um pequeno e muito eficiente 2.0 16v turbodiesel, com quatro cilindros e concepção inteira em alumínio. Já o termo Street indica a vocação urbana, habitat mais indicado para ela. Por fim, 7,5 m³ é a capacidade cúbica do seu baú, o menor da linha.
Pra quem curte, assim como eu, esse mundo de vans e veículos utilitários, conhecer a Sprinter é quase uma obrigação, dada a fama e história da van da Mercedes. Nessa versão mais em conta, hoje vendida por cerca de R$265 mil básica (como o carro das fotos, sem a multimídia ou cor metálica opcionais), ela se passa tranquilamente por um furgão compacto: entra com mais facilidade nas garagens, não precisa de muito espaço pra estacionar, e, principalmente, é tranquila de manobrar, afinal é mais curta, com menor entre-eixos, mantendo o pequeno diâmetro de giro e rodas dianteiras que surpreendem pelo ângulo de esterço. Para tal, o volante vira pouco, indicando uma direção multiplicada e ágil. Fato.
Aliás, surpresa boa ao notar que o peso do seu volante é igual, ou até mais leve, que o de SUVs pequenos. Assistência elétrica caprichada que facilita muito o uso diário. Só que o câmbio manual de seis marchas, uma caixa ZF, transpira robustez, coisa típica da engenharia alemã: é justíssima nos engates (apesar de a ré e a 2ª, em direções parecidas, brigarem pela mesma posição da alavanca), e com trambulador nada leve. Parece que vai durar 1 milhão de quilômetros, só que custando o cansaço do motorista. A Mercedes seguiu a lição de casa, com alavanca curta e fácil de alcançar no painel. No batente diário, acaba acostumando sua rigidez.
E, falando em batente diário, essas versões da Sprinter são feitas para o trabalho, por isso o foco é a praticidade dos inúmeros porta-trecos espalhados pela cabine, conforto dos grandes e anatômicos bancos (dois individuais nessa versão), e movimentação fácil no habitáculo, que tem assoalho plano e muito espaço pra se ajeitar. Mas, para o motorista, faltou um apoio de braço, fechando o time da comodidade. Volante regulável em dois sentidos (altura e profundidade), ajuste de altura dos dois bancos e visibilidade privilegiada, ela já tem.
O entra e sai requer certa manobra, principalmente se estiver com as mãos ocupadas (a Sprinter é uma das que tem cabine mais alta). Depois, lá sentado, fica tudo mais fácil e prático. Sua frente curta e baixa tira um pouco da noção do quão perto pode se estar do carro da frente: é outro ponto que logo se acostuma. Com a posição de guiar extremamente alta, também. Em dois ou três dias, já estava craque a bordo da van, e até acertava a posição específica da alavanca para engatar a 2ª marcha sem problemas.
Só que as manobras em marcha a ré sempre precisam de atenção, ainda mais que nessa configuração não há sensores de estacionamento e muito menos câmera de ré: é tudo com base nos dois enormes retrovisores externos, que, ao menos, tem espelhos menores e com ângulo específico para eliminar parte dos pontos cegos. Nesses, menores, o ajuste é manual, mas os espelhos “comuns” são elétricos. Claro, a tarefa de dar ré em uma versão mais alta e mais longa do furgão é mais complicada. Mas mesmo nessa 315 pequena, quem está acostumado com carros de passeio vai sofrer um pouco.
Ao trabalho!
Em cinco dias de teste em área urbana e rodoviária, a Sprinter foi conquistando aos poucos. Diferentemente do câmbio, o pedal da embreagem tem o peso equivalente ao de um hatch compacto e, com freios a disco nas quatro rodas e regulagens típicas da engenharia de Stuttgart, pará-la é tão fácil quanto um SUV ou coisa parecida. O silêncio e suavidade de operação do furgão são outros pontos de vantagem: o motor OM654 é quieto e não incomoda, vibrando pouco graças a uma coxinização adequada, assim como o câmbio, que, apesar dos percalços com os engates duros, é tão calado quanto o propulsor turbodiesel. Bacana demais.
As primeiras marchas curtas agilizam o uso urbano, e casam perfeitamente com o 2.0 turbodiesel de comportamento elástico e força de sobra em rotações baixas. Ele acorda cedo, e permite ir “subindo marchas” sem reclamar: em trechos planos e sem peso, dá pra manter o conta-giros ao redor dos 1.200 rpm em 4ª, 5ª ou 6ª, as três marchas finais que já são mais longas, dando prioridade ao conforto e silêncio nas médias e altas velocidades. Um escalonamento dos bons, que coincide com os quase 35 mkgf de torque, inteiro disponível já aos 1.500 giros. É forte sem se esforçar. Maravilha!
Essa carroceria pequena, então, é a mais esperta e ágil da linha: arranca em 2ª sem esforço (as vezes nem vale usar a 1ª, de tão curta), permite ultrapassagens ou retomadas sem reduzir (pra viajar é sempre em 6ª), e desenvolve bem até quando os 3.500 kg de peso bruto total são atingidos. A escolha da tração traseira, apesar de fazer mais sentido com ela carregada (maior concentração de carga no eixo de trás), resulta em alguma perda de torque na passagem pelo cardã. Mas, mesmo assim, essa Sprinter surpreendeu por ser bem diferente das antigas vans turbodiesel, lentas e morosas.
No conforto, o motorista e seu companheiro de cabine ficam felizes por ouvirem poucos ruídos da mecânica e do mundo exterior, só que o feixe de molas da robusta suspensão traseira castiga quando não há peso no baú: assim, ela pula igual pipoca, a ponto de o motorista literalmente precisar se segurar para não sair do prumo ou soltar o volante. A dianteira, com triângulos duplos, faz oposição com bastante suavidade. Depois de carregar um pouco o baú, resolve: ela “assenta” e passa a se comportar muito melhor. Como não tem muito balanço, e peso, depois do eixo traseiro nessa versão baixa e curta, a tendência é sacolejar mais que o normal.
Alta e estreita, a Sprinter não é a rainha das curvas ou da dinâmica, e, como todo veículo utilitário, tem centro de gravidade elevado. Só que ela não nasceu pra ser esportiva, e, nas emergências, há freios antitravamento (ABS), controle de estabilidade (ESP), controle de tração (TC), e até outras tecnologias como um sistema que comanda os freios individualmente, de forma imperceptível, pra estabilizar a carroceria em situações de ventos fortes. E é um Mercedes, então a segurança não falha: além desse kit aí em cima, toda a linha Sprinter atual conta com detector de fadiga do condutor, alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência.
Outra boa notícia é que o conjunto de motor moderno com câmbio bem resolvido acaba gerando um veículo de trabalho eficiente, econômico e com baixa emissão de poluentes, garantindo inclusive nota “A” pelas medições do Proconve L7. Com o computador de bordo, foi possível aferir médias na casa dos 9,5 km/l de diesel na cidade e quase sempre superar os 12 km/l na estrada, mesmo com a aerodinâmica pesando contra. Pela quantidade de diesel gasto durante os 480 km rodados, as marcas parecem ser fiéis a realidade.
Se faltam equipamentos? Praticamente nenhum, tirando portas UBS convencionais (ela só tem tipo C) e outras tomadas 12V (só há uma). Chave presencial, partida por botão, vidros/travas/retrovisores elétricos, ar-condicionado digital, rádio AM/FM com Bluetooth, sensor crepuscular (acendimento automático dos faróis), computador de bordo completo, faróis e lanterna de neblina, faróis dianteiros com dupla parábola e ajuste elétrico de altura, alarme, DRL (luzes de rodagem diurna), luzes de leitura individuais em LED, portas do baú com travas elétricas independentes, iluminação do compartimento traseiro, sistema de som com quatro alto-falantes e por aí vai: tudo isso, e mais outras tecnologias, são de série nesse carro avaliado, de versão básica.
E lá atrás?
O baú de 7.500 litros cabe o pequeno, o médio e o grande. Alto, mesmo nessa carroceria menor, o compartimento conta com diversos pontos de fixação e amarração da carga (mais de dez). Se não há proteção no teto, todo o piso é forrado com um material plástico levemente emborrachado, que ajuda a não danificar a carga e protege o assoalho da van. As laterais, como de costume, vêm com aquela chapa de madeira compensada, aqui pintada de preto.
Pra acessar o espaço, todas as portas contam com degraus: o parachoque traseiro faz as vezes de um estribo, item que não está disponível nela. Nas três portas de acesso (lateral corrediça e traseira dupla, que se abrem em até 270º), há apoios para se “agarrar” e, por dentro, trancas e maçanetas individuais. Como sempre, o compartimento é individual e separado da cabine, ou seja, não é refrigerado nem nada do tipo. Muito prática e versátil, como pede um furgão.
Pau pra toda obra
Não faltam versões e configurações na linha Sprinter atual. Tem modelo pra todos os gostos, bolsos, preferências e usos, sempre com a chancela de se ter um Mercedes robusto e pronto para pegar no batente. E, se quiser, dá pra escolher até algumas cores inusitadas para um furgão de trabalho: a marca tem azul, vermelho, três tons de cinza, preto metálico…paleta diversificada. Uma bela companheira de trabalho.
Ficha técnica:
| Concepção de motor: 1.999 cm³, diesel, quatro cilindros, 16 válvulas (quatro por cilindro), turbo com intercooler, injeção direta (Common Rail), duplo comando de válvulas, bloco e cabeçote em alumínio |
| Transmissão: manual de seis marchas + ré |
| Potência: 150 cv a 3.800 rpm |
| Torque: 34,7 mkgf a 1.500 rpm |
| Suspensão dianteira: independente, duplo braço sobreposto, com barra estabilizadora |
| Suspensão traseira: eixo rígido com feixes de molas |
| Direção: com assistência elétrica progressiva |
| Freios: discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira |
| Pneus e rodas: Continental VanContact AP, medidas 225/75 e rodas de aço com calotas centrais aro 16 |
| Dimensões (comprimento/largura/altura/entre-eixos): 5,27 m/2,02 m/2,33 m/3,25 m |
| Baú: 7.500 litros |
| Tanque de combustível: 71 litros |
| Peso em ordem de marcha: 2.198 kg |
| Aceleração 0 a 100 km/h: 18 segundos (aproximadamente) |
| Velocidade máxima: 155 km/h |
| Preço básico: R$265 mil (aproximadamente) |
