(Avaliação) Fiat Toro 1.8 Endurance manual é a trabalhadora da família, mas está na mira da Nova Strada

A Toro, desde que chegou ao mercado no começo de 2016, é um exemplo de sucesso no ramo das picapes com cabine dupla e carroceria monobloco. Na época, sua única concorrente era a Renault Oroch, que tinha uma proposta parecida, era mais simples e custava menos, mas no final quem se deu bem foi a Fiat, porque o público consumidor não gostou muito da picape francesa e, em questão de pouco tempo, a Toro virou mais uma “queridinha” do mercado nacional.

Essa versão de entrada avaliada, a Endurance flex, custa exatos R$100.990 e é a configuração mais voltada para o trabalho dentro da gama da picape, trazendo uma lista de equipamentos mais enxuta, além do visual espartano, ideal para quem procura uma picape cabine dupla pra carregar carga e pessoas ao mesmo tempo. Ela chegou na linha 2020 para ser a porta de entrada do modelo, se tornando a única configuração equipada com câmbio manual. Mas agora com a chegada da Nova Strada, mais barata, moderna e com opção de cabine dupla, a vida da Toro Endurance manual, que já era difícil pelas vendas modestas, vai se complicar um pouco mais…

Externamente, mesmo deixando de lado coisas como a pintura nas maçanetas e retrovisores externos, detalhes cromados na base das janelas e as rodas de liga-leve, o visual da Toro ainda agrada, trazendo um toque de robustez que muitos dirão fazer falta nas versões mais caras. Por dentro ela também se mantém na linha da simplicidade, puxando mais para o estilo “all black”, mas preservando o acabamento com boa qualidade, nos mesmos níveis do restante da linha.

Debaixo do capô, nada de novo: lá está o bom e velho 1.8 16V E.TorQ, famoso de longos anos na linha Fiat/Jeep, que hoje rende até 139 cv e 19,3 mkgf de torque com etanol, e tem seu brilho máximo a altos 3.750 rpm (com gasolina, esses números caem pra 135 cv e 18,7 mkgf de torque, no mesmo regime de rotação). O câmbio, manual de 5 marchas, é o mesmo da dupla compacta Argo/Cronos, mas nesse caso ele foi reescalonado e ganhou um novo trambulador, o que fez bastante diferença: enquanto nos carros de passeio ele é conhecido pelos engates moles e pouco precisos, na picape ele mudou da água pro vinho, passando a contar com trocas de marchas suaves e muito mais justas.

Mas, apesar do câmbio bem resolvido, o problema dessa Toro flex é mesmo a “falta” de motor. Com transmissão automática, o desempenho já não é motivo de muitos elogios, mas nesse caso ele é ainda pior: somando o torque máximo disponível a quase 4 mil giros (sem muita progressividade antes disso) e pouca força em baixas rotações, além dos mais de 1.600 kg que essa configuração pesa, o resultado são incessantes reduções de marcha quando se precisa de mais força, tendo muitas vezes que recorrer até a 1ª para subir algumas ladeiras.

Pelo menos existe um jeito de deixar essa picape um pouco mais espertinha: o modo Sport, ativado por um botão no painel, traz mais sensibilidade no acelerador, além de fazer o motor trabalhar em uma faixa de rotação maior, o que melhora consideravelmente o desempenho (mas também aumenta o consumo). Na estrada, graças ao câmbio curto, o propulsor se mantém sempre acima dos 3.000 rpm, onde já existe uma quantidade de torque suficiente pra algumas acelerações ou ultrapassagens. O problema maior é mesmo no dia a dia do trânsito urbano.

As médias de consumo, em contrapartida, agradaram de uma maneira geral, principalmente considerando o porte do carro, ficando na casa dos 10,5 km/l de etanol no circuito rodoviário (em velocidades entre 110 e 120 km/h). Na cidade, também com álcool no tanque, esses números caíram para algo em torno dos 6,0 km/l.

O que agrada mesmo na Toro é a boa dirigibilidade: com carroceria de construção monobloco, como qualquer carro de passeio, e diversos componentes compartilhados com seu irmão de fábrica Jeep Renegade, a Toro não perde em nada pra um SUV ou crossover quando o assunto é dirigibilidade, com direção precisa, freios eficientes (pecando só pelos tambores traseiros) e suspensões confortáveis. Além disso, ela tem posição de dirigir agradável mesmo nessa versão básica, mantendo bons detalhes como a coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, e os bancos grandes que acomodam bem o corpo, herdados também do Renegade.

Espaço interno também é outro ponto positivo nessa Fiat: são 1,84 m de largura e praticamente 3 metros de entre-eixos, e os passageiros traseiros se acomodam bem, sem muitos problemas. O banco de trás é baixo, como em toda picape cabine dupla, e as pernas acabam ficando em uma posição muito alta, causando desconforto depois de um certo tempo. Como capacidade de carga são 550 kg segundo dados da fabricante, nada muito surpreendente, principalmente se considerarmos que sua irmã menor, a Nova Strada, carrega até 650 kg, também na carroceria com cabine dupla.

Equipada de série com ar-condicionado; direção elétrica; vidros e travas elétricas; alarme; tela multifuncional de 3,5” no painel de instrumentos; luzes com função follow me home; computador de bordo; piloto automático; pré-disposição para rádio; iluminação da caçamba e rodas de aço aro 16 com calotas, essa versão não traz nada muito além do essencial, deixando de lado alguns itens simples como retrovisores externos com ajuste elétrico ou rádio, tudo em prol do preço mais baixo. No quesito segurança ela felizmente não teve perdas, contando ainda com os importantes controles eletrônicos de estabilidade e tração (ESP e ASR), além do monitor de pressão dos pneus (TPMS) e assistente de partida em rampas (Hill Holder).

Sem opcionais, ela sai por R$101 mil, como vimos antes, mas pra se ter um carro igual ao das fotos é preciso adicionar alguns pacotes de equipamentos: o Pack Convenience Multimídia (R$3 mil) traz o acabamento em couro do volante, sistema de som com dois tweeters dianteiros e a central de 7” com sistema operacional Android, conexões Android Auto/Apple CarPlay, câmera de ré e navegador. Além dele, também existe o Pack Convenience (R$4 mil), contendo os faróis de neblina, retrovisores externos com ajuste elétrico, sensor de estacionamento traseiro e break light. O único item vendido separadamente é o sistema Start&Stop, saindo por R$1 mil adicionais.

O preço final dessa brincadeira? Salgados R$109 mil, o que por acaso é exatamente o mesmo valor cobrado pela versão Endurance com câmbio automático Aisin de 6 marchas, que traz a mesma lista de itens de série e opcionais da Endurance manual.

Nova Strada cabine dupla pode ser um negócio mais interessante

A Toro manual é uma boa pedida, mas antes vamos dar uma olhadinha na Nova Strada cabine dupla, mais especificamente a versão topo de linha Volcano: ela traz o moderno motor 1.3 8V Firefly, que rende até 109 cv e 14,2 mkgf de torque com etanol, que trabalha junto com um câmbio manual de 5 marchas (não o mesmo da Toro, um mais simples vindo do Uno). Como a Strada pesa apenas 1.174 kg e tem um motor bem mais moderno a seu favor, seu desempenho é consideravelmente melhor que o da Toro, além de também gastar bem menos combustível (e põe menos nisso…).

Além da mecânica mais moderna, a Strada ainda carrega mais peso (até 650 kg) e traz alguns equipamentos indisponíveis na Toro Endurance, como os faróis em LED, airbags laterais e rodas de liga-leve. Não espere a dirigibilidade caprichada da sua irmã maior, nem tampouco um espaço interno digno de picape média, mas a Nova Strada Volcano cabine dupla custa R$82.300, ou seja, nada mais nada menos do que uma economia de quase R$27,5 mil quando comparada a Toro Endurance manual completa, como o carro testado.

Acho que não preciso nem falar qual negócio é mais interessante, né? Mas se você ainda preferir a Toro por questões de design ou gosto pessoal mesmo, desembolse um pouco mais de grana e pague pela transmissão automática, que, além de trazer mais comodidade, ainda vai te ajudar bastante na hora da revenda.

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