VW Santana CL: de básico a completão em três pacotes opcionais

O Santana foi lançado em 1984 como o primeiro carro médio da VW no Brasil. Era a segunda geração do Passat alemão, e apesar de ser um carro de luxo, podia vir, opcionalmente, com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, trio elétrico, fosse nas configurações de 2 ou 4 portas, além de câmbio automático de 3 velocidades, entre outros detalhes. Foi inclusive o primeiro Volkswagen nacional a oferecer esse tipo de transmissão.

Naquele tempo, um carro de luxo era definido pelo seu porte, e não por seus equipamentos. O Santana, na versão de luxo CD, a mais completa, mesmo básico em itens de série, surpreendia por um acabamento esmerado, suspensão macia, bom entre-eixos e design moderno, com banca de importado. As versões mais simples também não decepcionavam, e mesmo a CS fazia bonito na porta de um restaurante, afinal, era um Santana.

Com motor 1.8 carburado de 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm na versão a etanol, ou 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm na variante a  gasolina, o desempenho do VW de três volumes agradava, ainda que carecesse de um pouco mais de fôlego graças ao peso do terceiro volume do sedan.

Em 1985, com a chegada da carroceria station Santana Quantum, toda a linha recebeu um novo motor 1.8 intitulado AP-800, que trazia novos pistões e bielas mais longas e mais leves se comparado ao antigo 1.8. O AP-800 rendia e 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm (versão a etanol) e 87 cv a 5.000 rpm com 14,9 kgfm a 3.400 rpm (quando a gasolina), tinha força extra nas médias e altas rotações, principalmente, ainda que não revolucionasse nos números.

A concorrência atacava forte, e a GM, rival de maior peso, trazia em 1986 o Monza 2.0, com potência de até 110 cv (quando a etanol) e desempenho bastante superior ao do VW. Logo o Santana passava novamente a ser considerado um carro lento em sua categoria…

Novas alterações no motor AP-800 tentavam compensar esse “baque”, e na linha 1987, além de um facelift onde o Santana recebeu para-choques envolventes, novas versões e frente exclusiva na GLS, seu propulsor 1.8 agora recebia mais 2 cv, tanto na opção a etanol quanto na a gasolina. Não superava o Monza 2.0, mas já era um alento para ajudar no desempenho do sedan e sua station.

Já pouco antes do lançamento da opção com motor 2.0 (Santana 2000), em 1988, a Volkswagen começou a oferecer uma versão muito interessante: o Santana CL completo. Eu explico…

A versão CL foi a substituta da CS, mais simplória do catálogo, e trazia apenas o básico no conteúdo de série: direção mecânica, ar-quente, retrovisores internos com controle manual, vidros com abertura por manivelas, pré-disposição para rádio com 4 alto-falantes e antena, vidro dianteiro laminado (acredite, antes não era), tecido navalhado de trama mais grossa, rústica e menos macia nos bancos (o mesmo da linha GL do Gol), além das rodas aro 13 calçadas com pneus 185/70 e supercalotas plásticas.

Como opcionais, eram oferecidos 3 pacotes, mais um item a parte, que tornavam o tal Santana CL muito atraente. O primeiro dispunha de rádio AM/FM Bosch San Franscisco e vidros verdes com para-brisas degradê, sob acréscimo de 8% do valor básico de tabela. O segundo pacote, além dos itens do primeiro pacote, já vinha com direção hidráulica e rodas de liga-leve, as mesmas da versão GLS, custando 15% a mais. O terceiro e último oferecia o ar-condicionado, totalizando 20,5% a mais que o valor da versão básica. Outro item opcional era o retrovisor externo do lado direito, adquirido independente dos demais pacotes. Se equipado com os conteúdos extras, o Santana CL ganhava ares de carro completão, ostentando até itens de GLS.

Em maio de 1988, a Volkswagen lançou o motor AP-2000, ou “motor 2000”. A versão a gasolina tinha 99 cv a 5200 rpm, 16,2 kmfm de torque a 3400 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 12,10 segundos, atingia 165 km/h, rodava 8,03 km/l na cidade e 12,02 km/l na estrada. Com etanol, eram 112 cv a 5200 rpm, 17,3 kmfm de torque a 3400 rpm, correndo de 0 a 100 km/h em 11,37 segundos e só parando nos 167,4 km/h. Proporcionalmente, consumia mais: 7,31 km/l na cidade e 9,22 km/l na estrada.

Era tão rápido quanto o GM Monza equivalente, mais resistente que o rival  e ainda ostentava o emblema “2000” na tampa traseira. Este emblema significava tanta coisa àquele tempo, que logo passou a ser visto nas traseiras de vários Santana mais antigos com motor 1.8. Um perito sabia quando era um Santana 2000 fake pelo velocímetro: quando dotado do motor de 2.0 litros, marcava até 220 km/h, ante os 200 km/h dos Santana 1.8.

Neste ano de 1988 ainda, as versões GL e GLS passaram a receber teto solar opcional, além de tudo o que podia ser oferecido em um carro de luxo à época. A GLS, mais completa da gama, tinha como itens de série: direção hidráulica, vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas à vácuo (mais silenciosas), antena elétrica, retrovisores elétricos, cintos retráteis na dianteira e na traseira (mesmo que fosse 2 portas), Para-sol com espelho iluminado para passageiro, sistema de som com rádio toca-fitas Bosch Rio de Janeiro com 4 alto-falantes, antena elétrica (um charme), acendedor de cigarros (!), cinzeiro (!), econômetro no painel, além de rodas de liga-leve de 13” e faróis de neblina integrados. Como opcionais, apenas ar-condicionado (sim, era opcional mesmo na versão de luxo) e o lento, mas competente, câmbio automático de 3 velocidades.

A versão CL seguia, mas reformulada, onde o motor AP-800 continuava no catálogo, só que apenas na configuração mais simples. A CL 2000, com os mesmos demais itens da CL 1.8 citados acima, já vinha com uma grande estrela: direção hidráulica de série. Era a única versão do Santana a receber opcionais, e, apesar dessa mudança, seguia com três pacotes distintos mais o retrovisor direito, mesmo quando 2.0, mas excluindo a assistência da direção, que já era de série.

No primeiro pacote, os mesmos itens de antes, pelo mesmo custo adicional (rádio AM/FM Bosch San Franscisco e vidros verdes com para-brisas degradê), enquanto o segundo continuava trazendo as rodas de liga-leve da versão GLS, só que sem a companhia da direção assistida (já de série). Curiosamente, era mais caro assim: saía por 16% extras no valor de tabela do CL 2000 mais simples. O ar-condicionado seguia como o terceiro item a parte da versão, ao mesmo custo extra de antes (+20,5% frente a tabela do carro básico). Não havia conta-giros, travas elétricas e nem comandos elétricos para os vidros, sequer como opcionais, ainda que os dois últimos pudessem ser instalados nas concessionárias. Tudo isso era disponível também para a station Quantum, vale lembrar.

O modelo tinha ótimo custo X benefício, já que se aproximava em conteúdo da versão GLS, só que seguindo a faixa de preço da CL. É claro que ficavam faltando os faróis de neblina, acabamentos externos, opção de teto solar e de câmbio automático, fora o acabamento interior com tecido em veludo, mas tinha as mesmas rodas do GLS, e caro leitor, era um Santana, o carro de luxo que causava a mesma boa impressão no restaurante ou no estacionamento do Shopping.

Seu desempenho agradava, até mais que o da topo de linha, dependendo, já que era em média 70 kg mais leve. Por isso, podia ser ainda mais rápido que a versão GLS. Mesmo tendo menos revestimentos fonoabsorventes entre o motor e a cabine, os ruídos não incomodavam, afinal, o motor AP-2000 era o mais moderno de seu tempo, com funcionamento silencioso e suave por natureza. Na foto abaixo, fica fácil notar as semelhanças entre um Santana CL 2000 (esquerda) e um GLS 2000 (direita).

Há quem diga que o Santana CL completo era o mais bonito da linha, por ser mais sóbrio sem os cromados, e na hora da compra agradava bastante, já que, com a diferença de preço se comparado a GLS, era possível comprar nada menos que um GM Chevette 1982 (carro de 6 anos de uso) mais duas boas motos de 150 cm³ 0 km. Definitivamente, eram outros tempos!