Fiat Uno: a “botinha ortopédica” mais querida do Brasil

Aqui no Brasil, a história do Uno iniciou-se em 1984, para ser mais preciso, no mês de agosto, quando foi oficialmente lançado. Mas, na realidade, o simpático carrinho da Fiat já tinha sua trajetória iniciada desde o final dos anos 70, quando a Lancia, uma das marcas do grupo Fiat, preparava um novo carro para sua linha que, na Europa, sempre foi a de modelos mais luxuosos e sofisticados. Mas o destino deu o contra, e não quis assim: em 1979, a Fiat assumiu o projeto, para ser o novo modelo de sua marca, que substituiria o valente 127, que aqui no Brasil ficou conhecido como 147.

O pequeno Uno enfrentou problemas mesmo antes de nascer: ele era um carro barato demais para receber a sofisticada marca Lancia, mas também caro demais para compor a linha de populares da Fiat. Por isso, os técnicos italianos tiveram um grande trabalho em fazer do pequeno Fiat, que até então não tinha nome, um automóvel realmente popular e barato. Depois de muito esforço, ele foi lançado na Europa logo no começo de 1983, já com a marca Fiat e tendo todas as características que o identificavam como tal.

Chegava primeiro na Europa, ainda no começo de 1983, e por lá ele tinha a frente mais baixa, já que o estepe ficava no porta-malas (Foto: Fiat/divulgação)

De onde vem seu nome Uno? Quando o projeto saiu da Lancia e foi para a Fiat, ele recebeu a sigla “Tipo 146”, e, para simplificar sua identificação ainda em fase de desenvolvimento, os técnicos e relatórios internos falavam apenas o primeiro número do tal Tipo 146, que era “um”, ou Uno em italiano. Dessa forma, tanto aquele projeto foi apelidado de “Uno”, que no final esse passou a ser o nome mundial adotado pelo carro finalizado.

Aqui no Brasil, o Uno teve seu projeto modificado quando comparado com o carro original europeu, até mesmo porque as condições de nossas ruas e estradas exigiam suspensões mais robustas, e um carro mais alto em relação ao solo. Por isso, o carro feito aqui utilizava a mesma plataforma mecânica do seu confiável e robusto antecessor 147, inclusive mantendo a suspensão traseira independente, feita através de um único feixe de molas transversal. Além disso, sua altura livre do solo era 1,5 cm maior que a do carro italiano, e o estepe ficava na dianteira, junto do motor, o que resultava em um capô ligeiramente mais alto. A vantagem principal era a de aumentar substancialmente a capacidade do porta-malas, porque aqui no Brasil ele era usado também por famílias inteiras, que precisavam de mais espaço para bagagens. Nosso Fiat Uno já nasceu com personalidade própria, e todas essas mudanças eram em prol das necessidades do público consumidor brasileiro.

Cheio de personalidade própria, o Uno brasileiro queria agradar o público consumidor brasileiro (Foto: Fiat/divulgação)

No seu lançamento nacional, ele era oferecido com dois motores: um 1.050 de 52 cv para a configuração básica S (Super), e outro 1.3 de até 59 cv para a versão mais luxuosa CS (Comfort Super), ambos da família Fiasa. Uma curiosidade interessante na sua estreia estava ligada à motorização: é preciso, primeiro, que se diga que a tributação automotiva vigente na época estava ligada a cilindrada do motor e, acreditem, motores de até 999 cm³ pagavam mais imposto (tanto federal quanto estadual) do que os carros que tivessem motores de 1.000 até 1.300 cm³. Bizarrices do nosso país.

Por conta disso, a Fiat, de maneira inteligente, transformou seu motor de 994 cm³ (que pagaria mais imposto) em 1.050 cm³, colocando pistões ligeiramente maiores. O 1.300 cm³ tinha, na realidade, 1.297 cm³, então também se enquadrava no pagamento de menos impostos, o que refletia em um preço mais competitivo para o consumidor final. Até nesse pequeno detalhe a Fiat pensou carinhosamente no lançamento do Uno brasileiro.

E o carro inovava em vários outros aspectos. Na ergonomia, por exemplo, ele dava um show: para entrar e se acomodar, o Uninho lembrava os atuais SUV, pois não era preciso se abaixar muito, o que facilitava o entra e sai do carro, principalmente de pessoas idosas ou com problemas de locomoção. Outra grande inovação estava na boa área envidraçada, que permitia uma ótima visualização de tudo ao redor. Além, é claro, dos comandos-satélite do painel, ao lado do volante, que permitiam acesso rápido e fácil para todos os comandos de faróis, limpadores de parabrisas, indicadores de direção, desembaçador de vidro etc. Era tudo comandado sem que o motorista tirasse sequer a mão do volante.

Em matéria de ergonomia, o Uninho dava um show (Foto: Fiat/divulgação)

O acesso ao banco traseiro, por exemplo, era facilitado pois o banco dianteiro todo se deslocava para a frente, permitindo um bom vão para os ocupantes traseiros entrarem ou saírem de dentro do carro. E outra sacada excelente que o Uno também foi pioneiro foi na abertura interna da tampa do porta-malas, feita através de uma pequena alavanca na lateral do banco do motorista (como vários modelos ainda mantém até hoje). Para conciliar baixo consumo com o bom desempenho, todos as unidades já saíam de fábrica com um câmbio de 5 marchas, o que, para a época, era outro avanço. Todas soluções inéditas para a época, e que levaram outros fabricantes a também tomar essa mesma direção.

As linhas quadradinhas, mesmo que modernas para a época, foram a causa do curioso apelido de “Botinha Ortopédica” (Foto: Fiat/divulgação)

Alguns leitores devem estar se perguntando: “porque chamar o Uno de ‘Botinha Ortopédica?” É que, na época do seu lançamento, muitas pessoas começaram a associar suas linhas de design a uma bota ortopédica, daquelas que são usadas em caso de luxações ou quebras de ossos do pé, ou então em crianças, para corrigir as pisadas tortas. As tais botinhas tinham lateral alta quando comparadas aos calçados normais, e, coincidentemente, o carrinho da Fiat apresentava janelas e teto mais altos que os de outros modelos da sua categoria. Até o final dos anos 80, esse apelido era bem comum.

Em 1985, chegava a primeira novidade na linha Uno, que era a versão topo de linha SX (Sport eXperimental), que além do design diferenciado que remetia à esportividade, tinha em seu motor 1.3 a adoção de um carburador de corpo duplo, passando a gerar 71 cv. Com esses cavalinhos a mais, o Uninho SX era mais vivo nas médias e altas rotações.

Em 1985 chegava a versão SX, com visual esportivo e motor 1300 e carburador de corpo duplo (Foto: Fiat/divulgação)

E essa versão com aparência esportiva foi tão bem-vinda que a direção da Fiat resolveu fortalecê-la: em 1987, chegava ao nosso mercado o Uno 1.5R (Racing), substituto do SX, que trocou o velho 1.3 Fiasa pelo 1.5 da família Sevel, mais moderno e com 86 cv. O 1.5R também recebia uma relação de marchas mais encurtada, novo visual, com calotas exclusivas, faixas e adesivos decorativos, cintos de segurança vermelhos, rack de teto e por aí vai. Para a época era um esportivo, mas hoje certamente teria números de desempenho inferiores aos de populares 1.0.

Dois anos depois, em 1987, o Uno SX dava lugar ao 1.5R, com novo motor 1500 e visual exclusivo (Foto: Fiat/divulgação)

Já com a família expandida para o sedan Premio, perua Elba e picape/furgão Fiorino, o Uno ganhava mais um integrante voltado para o trabalho: o Uno Furgão, que era destinado aos usuários que tinham menos carga para carregar, ou seja, era uma opção menor à Fiorino furgão. Ele era conhecido pela ausência de vidros traseiros (trocados por chapas de aço), e bancos traseiros, que davam lugar a um espaço plano só para objetos. Seu motor era o mesmo 1.3 Fiasa das versões mais baratas, com carburador de corpo simples.

Dois anos depois, em 1990, o Uno ganhava um dos maiores avanços da sua vida: a versão Mille, que vamos falar mais pra frente. Antes disso, em fevereiro daquele ano, ele recebia sua primeira carroceria 4 portas, exclusiva da versão mais cara CSL (Comfort Super Luxe), que vinha da Argentina com a novidade do motor Sevel 1.6 de 84 cv com gasolina e 88 cv com álcool, que havia sido aumentado a partir do 1.5. Agora, com as duas portas a mais, o popular da Fiat iniciava sua real carreira de sucesso, que vamos contar em um próximo texto, nas próximas semanas.

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Jornalista na área automobilística há 45 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e na Revista Motor Show por 24 anos, de onde foi diretor de redação de 2007 até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Ensino de Engenharia Paulista (IEEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e os Mil Quilômetros de Brasília em 2004, além de ter participado em competições de várias categorias do automobilismo brasileiro. Tem 64 anos, é casado e tem três filhos homens, de 17, 28 e 31 anos.